Curso de Timonel | Instituto de Navegación

30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: la deriva (clase 48)

Viene de: Curso de Timonel: el abatimiento (clase 47).

Decíamos anteriormente que la deriva es el efecto que provoca la corriente sobre el desplazamiento de cualquier embarcación; pero a diferencia del abatimiento, ésta afecta no solo al rumbo que sigue dicha embarcación sino que también afecta su velocidad. Esto es fácilmente entendible si suponemos a una embarcación que navega a 5 nudos “sobre la superficie” del agua, con una corriente que circula en su mismo sentido con una velocidad de 1 nudo. Como es obvio, el barco se estará desplazando “sobre el fondo” a una velocidad de 6 nudos. A esta velocidad la llamaremos “Velocidad efectiva” (Ve).

El cálculo para conocer los efectos que causa la deriva sobre el rumbo y la velocidad del barco se hace en forma gráfica, para lo cual deberemos conocer las dos magnitudes de la corriente, que son su dirección y su velocidad. Estos datos son muy difíciles de calcular empíricamente, por lo que se recurre a las tablas de mareas de la zona donde se navega. Pueden tomarse tales datos también de las cartas náuticas, donde se dibujan flechas indicando la dirección de las corrientes y el promedio de su velocidad, aunque lo correcto sería lo anterior.

Debe tenerse en cuenta, además, que tanto el valor de la velocidad de la corriente como su dirección son muy variables en el tiempo. La corriente a una hora determinada no será la misma que a la hora siguiente. Veamos cómo calcular la derrota verdadera y la velocidad efectiva para una corriente determinada. Ejemplo: Supongamos un barco que navega a un rumbo verdadero de 90° a una velocidad de 5 nudos, en una zona donde la corriente tiene una dirección de 150° y una velocidad de 2 nudos. ¿Cuál será la derrota verdadera y la velocidad efectiva?

Comenzaremos por graficar el desplazamiento del barco con un vector (Vp), cuya dirección sea de 90° y su longitud sea proporcional a la velocidad del barco. Es necesario utilizar una escala que respete las proporciones entre la velocidad del barco y la de la corriente. Este gráfico puede realizarse directamente sobre la carta, mejor aun sobre la rosa de los vientos, o bien puede utilizarse un “círculo de maniobras” (publicación que se vende en comercios de náutica).
A partir del extremo del vector “Vp” (velocidad propia) se dibujará el vector “Vc” que representará el movimiento de la corriente. Este vector tendrá el sentido, dirección y velocidad de la misma.
Entre el origen del vector “Vp” y el extremo del vector “Ve”, se dibujará un vector que representará la suma de ambos vectores, y será en definitiva el vector resultante de combinar la velocidad propia del barco (Vp) y la velocidad de la corriente (Vc). Este vector “Ve” (velocidad efectiva) indicará el rumbo real al que se desplazará la embarcación (Dv) por el ángulo que forma respecto del Norte, y su velocidad estará dada por su longitud en función de la escala utilizada.

Del gráfico se desprende que la derrota verdadera (Dv) será de 106° y la velocidad efectiva de la embarcación (Ve) de 6,3 nudos.

Supongamos ahora el caso inverso: ¿A que rumbo deberé gobernar mi embarcación para contrarrestar la corriente y cuál será mi velocidad efectiva? Ejemplo: Un barco que navega a 6 Nds. de velocidad y debe concretar una derrota verdadera de 105°. ¿Qué rumbo verdadero deberá llevar sobre el agua y cuál será su velocidad real si navega con una corriente de dirección 170° y 1,5 Nds. de velocidad?

En primer lugar se trazará sobre el círculo la “Dv” que se desea seguir (fig. 19), en este caso 105o.
Desde el centro del círculo se traza el vector “Ve” que representa a la corriente (170o) pero en sentido inverso al real (350o).
Desde el extremo del vector “Vc” se traza una paralela a la “Dv”.
Se abre el compás a la medida de la velocidad propia (Vp), en este caso 6 Nds., y haciendo centro en el centro del círculo se corta a la paralela a “Dv” en el punto “A”.
Entre este punto obtenido (“A”) y el centro del círculo de maniobras se traza el vector “Vp”, del que se obtendrá el rumbo que se debe seguir para contrarrestar a la corriente, en este caso 86°.
La longitud entre el punto “A” y el extremo del vector “Vc” nos dará la velocidad efectiva (Ve) que llevará finalmente la embarcación: 6,3Nds.

Gráficamente obtuvimos que para seguir una derrota verdadera de 105°, si llevamos una velocidad de propulsión de 6 Nds., deberemos gobernar con rumbo de 86° y navegaremos a una velocidad efectiva de 6,3 Nds.

Para cerrar este tema, haremos a continuación un ejercicio completo de cálculo de posición por estima, aplicando todos los conceptos hasta ahora vistos.

Ejercicio: Un barco navega con rumbo compás de 165°, con un desvío para ese rumbo de -4° en una zona donde la declinación magnética es de 11° W. Los datos de la tabla de mareas del lugar arrojan como resultado que existe una corriente cuya dirección es de 120° y su intensidad es de 2 Nds. Se estima un abatimiento a estribor de 10°. Si el barco navega a una velocidad propia de 4 Nds., ¿cuál será la derrota verdadera recorrida y cuál su velocidad efectiva?

1. En primer lugar se calculará cual será el rumbo verdadero (Rv) que llevará el barco sobre la superficie del agua, incluyendo en este cálculo el abatimiento.

Rv = Rc + dc + dm + a
Rv = 165° + (-4°) + (-11°) + (10°) Rv = 165° – 4° – 11° + 10°
Rv = 160°

2. Con el rumbo verdadero obtenido, trabajaremos en el círculo de maniobras como se vio anteriormente. Para ello graficaremos en primer término al vector que representa al desplazamiento propio (Vp) y, desde su extremo, al vector que representa a la corriente. Se obtiene en forma gráfica que la derrota verdadera que seguirá el barco tendrá un valor de 147° y su velocidad efectiva será de 5,7 Nds.

Con el valor de la “Dv” obtenida y a partir de una situación conocida, se trazará la derrota en la carta. Sobre esta línea y suponiendo que se haya navegado durante 1 hora, se trasladará el equivalente a 5,7 Millas, dado que la “Ve” es de 5,7 Nds. Se colocará aquí el nuevo punto de estima. De igual modo puede efectuarse el proceso inverso: a partir de la derrota a seguir se calcula el rumbo verdadero que debe llevar la embarcación sobre la superficie del agua. Luego, con los datos de “dm”, “ c” y “a”, se obtiene el rumbo compás al cual se debe gobernar la embarcación.

Continua en: Curso de Timonel: navegación costera (clase 49).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: Coordenadas Geográficas (Clase 41)

Viene de: Curso de Timonel: Sudestada, Pampero y Nortazo (clase 40).

A pesar de lo que muchos creen, la tierra no es una esfera perfecta sino que su forma es un “geoide” (esfera achatada en los polos). La misma gira en sentido “directo” (sentido horario vista desde el Polo Sur) alrededor de un eje que atraviesa los polos. Los hombres, deseosos de situarse en la esfera terrestre de manera eficaz, diseñaron un método basado en el trazado de líneas verticales y horizontales que conforman sobre la superficie de la esfera terrestre una especie de reticulado, útil para posicionarse en cualquier punto del planeta. A este sistema de líneas verticales y horizontales se lo conoce con el nombre de “coordenadas geográficas”.

Coordenadas geográficas

Si cortamos a la esfera terrestre con un plano “perpendicular” al eje de la misma, donde su intersección genere un círculo máximo habremos definido el “Ecuador terrestre”. Los paralelos (líneas paralelas al Ecuador), estarán conformados por otros planos que en su intersección con el contorno terrestre generan círculos menores. A su vez, si cortamos a la esfera terrestre en sentido vertical con infinitos planos que “contengan” a su eje, obtendremos círculos máximos llamados meridianos. Estos, a diferencia de los paralelos, convergerán en dos puntos llamados Polo Norte y Polo Sur.

Se adoptó por convención como 1º meridiano al que pasa por la localidad inglesa de Greenwich, a partir del cual se puede ubicar un punto en la esfera midiendo el ángulo central que se forma desde este último hasta el punto en cuestión, que será de 0º hasta 180º, ya sea en sentido Este u Oeste. A esta coordenada se la conoce como Longitud. A su vez, a partir del Ecuador puede situarse una posición determinada midiendo el ángulo central que se forma respecto de este y hacia los polos, y será de 0º a 90º ya sea en sentido Norte o Sur. Esta será entonces la coordenada Latitud. Quedará así perfectamente definida la posición del punto “A” en la figura, por las coordenadas latitud y longitud, que serán en definitiva los ángulos centrales medidos desde el Ecuador y desde el meridiano de Greenwich, respectivamente.

La tierra queda entonces dividida en dos mitades en sentido Norte-Sur a partir de la línea del Ecuador. La semiesfera comprendida entre el Ecuador y el Polo Norte recibirá el nombre de hemisferio Norte, mientras que la otra recibirá el nombre de hemisferio Sur. En el sentido Este-Oeste, los hemisferios resultantes de la división formada respecto del 1º meridiano se llamarán hemisferio occidental y hemisferio oriental, respectivamente.

Continua en: Curso de Timonel: Cartas Náuticas (clase 42).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: Navegación Costera (Clase 49)

Viene de: Curso de Timonel: la deriva (clase 48).

Cuando se navega a vista de costa, se hace imprescindible llevar la navegación de manera precisa, dado que los peligros son mayores que en mar abierto. No obstante, en la navegación costera se cuenta con un método muy eficaz para obtener posiciones con alto grado de exactitud. Este método consiste en el trazado de líneas de posición a partir de puntos notables de la costa.

Se define como línea de posición a una línea (curva o recta) sobre la cual se encuentra el barco. Por la intersección de dos o más de ellas se obtendrá la posición exacta. Cuando hablamos de puntos notables, se hace referencia a todo edificio, faro, accidente geográfico, etc. que se encuentra en la carta náutica y que es perfectamente reconocible desde el mar.

Las líneas de posición más utilizadas en navegación costera son las siguientes:

Demora (en Argentina: “Marcación”)

Se define como “demora” al ángulo formado entre el Norte y la visual a un punto notable de la costa. En realidad, puede decirse que la demora es el rumbo que habría que llevar para llegar a dicho punto. Las demoras se cuentan igual que los rumbos y parten desde el Norte de 0º a 360º en sentido horario. Para medir las demoras se utiliza un instrumento llamado “compás de marcación” o “pínula”, con el que se apunta al objeto en cuestión y se obtiene el resultado al igual que con un compás magnético, tema que se tratará más adelante.

Del mismo modo que con los rumbos, las demoras pueden ser verdaderas o magnéticas, por lo que deben ser corregidas antes de ser llevadas a la carta. Se descartan aquí los desvíos de la pínula ya que, al ser móvil, puede evitarse con facilidad la proximidad con elementos metálicos.

Dev = Dem + dm

Donde:
• Dev = Demora verdadera
• Dem = Demora magnética
• dm = declinación magnética

Marcación (en Argentina: “Demora”)

Se conoce con el nombre de “marcación” al ángulo formado entre la línea proa – popa del barco y la visual a un objeto determinado. Se miden de 0º a 180º con signo positivo si son a estribor y negativo si son a babor. Las marcaciones son muy útiles para comprobar si dos barcos mantienen un rumbo de colisión o no, mientras que como líneas de posición son más útiles las demoras.

Enfilación

Se habla de enfilaciones cuando dos puntos notables se encuentran alineados entre sí y respecto del observador. Las enfilaciones son, junto con las demoras, líneas de posición de suma utilidad para situarse a vista de costa.

Distancia

Las líneas de posición por distancias son curvas que unen puntos de igual distancia con el punto notable de la costa. Este tipo de línea de posición es más compleja de utilizar ya que se requiere medir la distancia al punto, para lo que se hace preciso contar con un radar, o bien, calcular la distancia al punto midiendo su altura por intermedio de un sextante o algún prismático especial.

La fórmula correcta sería:

D = H / tg a

Donde:

“a” es el ángulo medido entre la base y el tope del objeto.
“H” es la altura real, obtenida de alguna publicación oficial.

Si se utilizó la unidad “metro” para expresar el valor de “H” (altura del faro), la distancia (“D”) resultará también expresada en metros. Para graficar la línea de posición correspondiente, solo habrá que trazar un círculo, con centro en el punto notable, cuyo radio será el valor de “D” resultante. En tal caso, sería más conveniente pasar el valor obtenido en metros a millas náuticas. Para ello habrá que dividirlo por 1.852.

Valor en Mn = Valor en metros / 1.852

Isobatas

Las isobatas son líneas que unen puntos de igual sondaje y pueden ser utilizadas como una línea de posición, si podemos determinar con precisión su ubicación en la carta. Es ideal su uso cuando se atraviesa algún canal y se puede establecer con claridad una variación abrupta del sondaje.

Como dijimos anteriormente, se puede conocer la posición de una embarcación por la intersección de dos o más líneas de posición de cualquier especie. Veremos algunos de los casos más utilizados.

Situación por dos demoras simultáneas: Se define de este modo a la situación que se obtiene por la intersección de dos demoras. A fin de minimizar los errores en la medición, el ideal sería que ambas demoras se cortasen con un ángulo de 90º entre sí.

Situación por tres demoras simultáneas: La situación por tres demoras brinda un mayor grado de certeza que la de dos. En este caso, es muy probable que las tres líneas de posición no converjan en el mismo punto. Si esto ocurre, quedará formado un triángulo al que llamaremos triángulo de incertidumbre, dentro del cual estará situado nuestro barco. Un método aceptable para resolver el triángulo de incertidumbre es el de trazar las medianas de cada uno de los lados. De su intersección se obtendrá la posición más probable.

Situación por líneas de posición de diferente especie: Las líneas de posición pueden perfectamente combinarse entre sí de maneras diversas: una demora y una distancia, una demora y una isobata, una demora y una enfilación, etc. En los ejemplos que siguen se muestran varias opciones. La situación por una demora y una distancia resulta sumamente útil cuando se cuenta con un solo punto notable de la costa. Otra situación de fácil resolución es la de combinar enfilaciones, ya que para su aplicación no se requiere de instrumento alguno. Puede a su vez combinarse una enfilación con alguna demora para obtener un punto FIX.

La pínula

Poco es lo que puede decirse respecto de la “pínula” o “compás de marcación”, dado que no es ni más ni menos que un simple compás al que se le han agregado “alidadas”, las que permiten enfocar al punto notable en cuestión y realizar la lectura de la marcación o demora correspondiente. Estos instrumentos pueden ser magnéticos o digitales, permitiendo estos últimos el tomar varias demoras simultáneas y almacenarlas en la memoria, cosa que facilita notablemente la tarea. En la figura al pie se muestra una moderna pínula digital junto a una clásica pínula magnética.

Continua en: Curso de Timonel: navegación electrónica (clase 50).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Material Didáctico para el Curso de Timonel

Generalidades

Clases

1 – Descripción del buque

2 – Características del buque

51 – Mareas

52 – Mareas de Sicigias y de Cuadratura

53 – Tablas de mareas

54 – Cálculo de mareas

55 – Corrientes de marea

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: Corrientes de marea (clase 55)

Viene de: Curso de Timonel: cálculo de mareas (clase 54).

Como vimos anteriormente, hablamos de corrientes de marea cuando nos referimos al movimiento horizontal del agua. Este movimiento horizontal es el que afecta directamente a la dirección de la embarcación (deriva), siendo su velocidad y su dirección el parámetro que nos interesa definir.

La Tabla de Mareas editada por el Servicio de Hidrografía Naval contiene un apartado impreso sobre páginas de color celeste donde se hace referencia únicamente a los horarios de las máximas corrientes de marea y de las estoas. Figuran además las intensidades y las direcciones de dichas corrientes.

Por medio de una sencilla interpolación, puede conocerse el valor aproximado de la corriente de marea para un horario determinado y también su dirección. En este caso se prescinde del uso de cálculos o de tablas, ya que no se requiere de tanta precisión en los valores obtenidos.

La sonda

La sonda es el elemento con el que cuenta cualquier embarcación para medir el sondaje. Antiguamente (e incluso hoy en algunas embarcaciones), la medición se realizaba por medio del escandallo. Este elemento, similar a una plomada, se arrojaba por la borda sujeto a un cabo o sondaleza al que se le efectuaban marcas a distancias predeterminadas. Una vez que el escandallo tocaba fondo, la lectura efectuada sobre la sondaleza permitía conocer el valor del sondaje del lugar. Este método fue reemplazado, en la actualidad, por las modernas ecosondas digitales que permiten leer dicho valor en una pantalla de cuarzo líquido con una exactitud asombrosa.

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Curso de Timonel: la deriva (clase 48)

Curso de Timonel: Coordenadas Geográficas (Clase 41)

Coordenadas geográficas

Curso de Timonel: Navegación Costera (Clase 49)

Marcación (en Argentina: “Demora”)

Enfilación

Distancia

Isobatas

La pínula

Material Didáctico para el Curso de Timonel

Generalidades

El buque de vela

El buque de motor

Cabullería, fondeo y amarre

Seguridad

Legislación

Meteorología

Navegación

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Curso de Timonel: Corrientes de marea (clase 55)

La sonda

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