Curso de Timonel: Control de averías (clase 21)

Viene de: Curso de Timonel: amarrar el barco (clase 20).

Desde el momento en que un barco sale a navegar, y aún amarrado, se encuentra expuesto a sufrir algún tipo de avería (ya sea por abordajes, temporales, varaduras, etc.). Será función primordial del capitán evitar a cualquier precio que estas se produzcan; aunque una vez consumado el hecho, será necesario obrar adecuadamente dependiendo del tipo de avería producida.

Se entiende como avería cualquier imprevisto o accidente que perturbe el normal funcionamiento de la embarcación, afectando directamente algunas de sus propiedades principales (estanqueidad, estabilidad, navegabilidad, flotabilidad, etc.). Es posible incluso que un accidente pueda hacer peligrar más de una de las condiciones antes mencionadas. Por ejemplo, si en una colisión se avería el casco y el timón, el buque perderá su estanqueidad y su navegabilidad (gobierno).

Por todas estas razones es preciso evaluar convenientemente las causas y el tipo de avería, la situación en la que se encuentra el barco en cuanto a su estanqueidad, gobierno, propulsión, estabilidad, así como también las condiciones externas (fenómenos climáticos, fondo, profundidad, etc.).

Averías en el casco

Cuando se produce un abordaje con otra embarcación o bien cuando se colisiona contra algún objeto sumergido (rocas, barcos hundidos, etc.), se corre serio riesgo de sufrir unaavería en el casco o “rumbo” que, de resultar de importancia, puede poner en peligro incluso la flotabilidad del barco.

Es primordial en estos casos detectar la vía de agua en forma rápida, ya que será más dificultosa la tarea de detección cuanto mayor sea el nivel de agua dentro de la embarcación. Por otra parte, debemos tener en cuenta que de inundarse en demasía podrían alterarse los sistemas eléctricos, dejando así fuera de servicio a las bombas de achique.

Es preciso además que, inmediatamente, luego de producida la colisión, se comience a inspeccionar en detalle la embarcación. De comprobarse la existencia de algún rumbo en el casco, parte de la tripulación se abocará a la tarea de obturar la vía de agua mientras que el resto comenzará con las tareas de achique. Cabe aclarar que además de poner a funcionar las bombas eléctricas, debería complementarse dicha tarea con cubos de agua y bombas manuales. Alguien dijo en tal sentido que “no hay mejor achicador que un buen balde y una tripulación asustada”.

Una forma sencilla de taponar pequeños orificios o grietas en el casco es colocando tarugos o cuñas de madera a presión. Es preciso destacar la importancia de llevar estos elementos a bordo, así como trozos de madera blanda, ya que la misma se hincha al absorber agua facilitando la obstrucción. Los tarugos o cuñas pueden envolverse en trapos antes de ser introducidos en los orificios, logrando así un cierre aún mejor.

Una vez completada la tarea de taponar el agujero con cuñas, pueden rellenarse los resquicios con trapos o estopa. Sería conveniente además, una vez completado el proceso anterior, colocar una plancha de goma o bien una colchoneta, la que puede ser sólidamente fijada con una tabla y un puntal improvisado. Es importante señalar que la presión ejercida por el agua será mayor cuanto más sumergida se halle la abertura, de ahí que un rumbo abierto en el fondo de la embarcación será más difícil de obturar que uno que se encuentra cerca de la línea de flotación. En este último caso, bastará con escorar el barco lo suficiente como para evitar el ingreso de agua hasta haber concluido con la tarea de sellado. Si bien los rumbos en la obra muerta conllevan menor riesgo, los mismos no deberán minimizarse.

Esto se debe a que, de empeorar las condiciones climáticas, los rolidos del barco y las olas pueden introducir una cantidad de agua suficiente como para hacer peligrar la flotabilidad del barco. Y es por esta razón que deberán ser tratados con la celeridad necesaria.

En caso de que el rumbo producido tenga forma de “grieta” o que sus bordes sean muy irregulares, no es conveniente taparlos clavando cuñas debido a que podrían agrandarse. En tal caso será más conveniente “redondear” sus extremos con una mecha o lima, a fin de que la fisura no se extienda.

Cuando el orificio producto de la colisión es de dimensiones mayores, la tarea se dificulta. En principio ya no serán de utilidad cuñas o tarugos y deberá pensarse en elementos de mayor superficie para practicar la obturación. Puede ser de utilidad a tal efecto una colchoneta enrollada e introducida dentro del orificio, fijada convenientemente con tablas y puntales.

De ser magro el resultado obtenido, puede practicarse una obturación pasando una lona por la parte exterior del casco y fijándola convenientemente en las regalas de ambas bandas. La presión del agua se encargará de mantener la lona pegada al casco y detendrá en gran medida la filtración al interior.

De más está decir que no existe una receta general para todos los casos y que deberá primar siempre el sentido común a fin de resolver cada uno en particular. Llegado el punto en que la gravedad de la situación sea tal que se encuentre en duda la flotabilidad del barco, la tripulación deberá prepararse para un eventual abandono, teniendo en cuenta que esto será llevado a cabo solo en última instancia.

Averías en el timón

Varias son las averías que pueden sufrirse en el timón: daños en la caña o en la rueda, rotura de la mecha (eje que une la caña con la pala del timón), pérdida de la pala, etc., todas éstas graves si se tiene en cuenta que afectan directamente el gobierno de la embarcación.

En el caso de la caña, la situación puede resolverse de manera más o menos sencilla, improvisando una nueva con algún remo o algo similar. Los barcos con timón de rueda tienen alguna complicación adicional, ya que la transmisión a la pala no se hace en forma directa sino a través de guardines y poleas. Sería aconsejable, en el caso de que compremos un barco con timón de rueda, solicitar al fabricante la posibilidad de contar con una caña de fortuna, la que se acoplará inmediatamente a la mecha en caso de averíasen el sistema de transmisión.

Cuando la avería se produce en la mecha, la situación puede resolverse realizando una perforación en la parte posterior de la pala, por donde puede fácilmente pasarse un cabo hacia ambas bandas. De este modo se gobernará fácilmente cazando y filando ambos cabos alternativamente. Esta perforación puede ser efectuada previamente a modo de prevención.

La situación más complicada se dará cuando se produce la pérdida de la pala del timón, en cuyo caso nos veremos obligados a improvisar un timón de fortuna. El éxito o fracaso dependerá en gran medida de la habilidad que posean los tripulantes a la hora de trabajar con herramientas.

La manera más práctica de llevar a cabo la tarea es utilizar un tablón de madera a modo de pala, unido a algún listón que se pueda encontrar en el barco (remo, bichero, etc.). Este último se sujetará firmemente en algún herraje a popa del barco. La parte inferior de la pala puede afirmarse haciendo pasar un cabo por la limera (cavidad por donde pasa la mecha).

Para el gobierno de la embarcación, se utilizará el aparejo explicado en el párrafo anterior, con dos cabos bien trincados (uno a cada banda). Es preciso destacar la necesidad de continuar la navegación con velocidad reducida a fin de minimizar al máximo los esfuerzos del timón de fortuna.

Averías en la arboladura

Cuando se habla de averías en la arboladura hay que tener en cuenta que se está hablando directamente de pérdida de propulsión. Si bien esto no es tan grave en navegaciones cortas, si se dispone de un motor auxiliar, en navegaciones más extensas implicará el no poder regresar a puerto.

Con frecuencia, cuando se desarbola una embarcación, es debido a falta de mantenimiento en la jarcia firme. Por esta razón es conveniente hacer revisiones periódicas tanto de las sujeciones (cadenotes, trulocks, chavetas, pernos, etc.) como de los cables de acero de estays y obenques. Otra de las razones por las que puede partirse o caer un palo se debe a navegar con excesivo paño frente a los vientos reinantes, por eso es tan común que suceda en regatas. Una vez producido el accidente (caída del palo), lo primero que debe hacerse es tratar de salvar lo que quede del aparejo y evitar que los restos de la arboladura dañen el casco o las velas. Para esto será conveniente subir el palo a bordo y trincarlo de manera tal que permita operar libremente sobre cubierta. Si la situación no lo permite debido a las inclemencias del tiempo y se pone en peligro la integridad del casco o de la tripulación, será preciso en ese caso deshacerse del mismo y para ello será de suma utilidad contar a bordo con alguna pinza capaz de cortar cables de acero.

Finalizada la tarea de aclarar la cubierta, deberá pensarse en la manera de construir un aparejo de fortuna, para lo cual tendrá que analizarse minuciosamente la situación. Para el reemplazo del palo mayor puede utilizarse el tangón, la botavara e incluso la parte alta del mástil caído o el trozo que haya quedado en pie. La jarcia puede rehacerse usando los restos de la jarcia antigua o bien mediante cabos tensados convenientemente.

Es importante destacar que, cuanto más largo sea el palo de fortuna, mayor será la superficie vélica que podamos izar aun- que más difícil será guarnirlo sobre la cubierta. Las variantes que pueden presentarse a la hora de construir un aparejo de fortuna son muchas, dependiendo en cada caso de la forma en que se produjo el accidente: mástil caído por completo, mástil roto cerca de la fogonadura, mástil roto a la altura de la cruceta, etc. Dependerá del buen tino del capitán llevar a cabo la reparación que mejor se adapte a las circunstancias, así como también de que se cuente a bordo con las herramien-tas y materiales adecuados para tal fin.

Continua en: Curso de Timonel: Remolque (clase 22).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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