Curso de Timonel: Maniobra con embarcaciones de motor (clase 17)

Viene de: Curso de Timonel: la hélice (clase 16).

La maniobra con barcos propulsados a motor, tanto sea de pequeñas lanchas como de cruceros de porte, si bien las dificultades son mayores en estos últimos, poseen características similares en cuanto a la forma en que se comporta tanto la proa como la popa de la embarcación al momento de virar.

Está claro que navegando en aguas abiertas, tanto sea en desplazamiento como en planeo (tema que ya tratamos en clases anteriores), la conducción de una embarcación no presenta mayores dificultades y solo se remite a llevar el rumbo con el timón o el volante, controlando la velocidad como para que el oleaje no provoque excesivos golpes en el casco. Las dificultades en realidad se presentan al ingresar o salir de puerto, y son mayores aún al momento del atraque. Centraremos entonces lo que sigue en el análisis de las diferentes vicisitudes a tener en cuenta en esas instancias.

Avante y Reversa

A los efectos de llevar a cabo las diferentes maniobras, las embarcaciones cuentan con un volante o bien un timón, y un dispositivo para comandar el motor. El volante opera del mismo modo que cualquier automóvil, mientras que el comando del motor tiene solo tres posiciones. Cuando el mando se encuentra en la posición central (vertical) se dice que está en “neutral”, es decir que si bien el motor se encuentra en marcha, la hélice permanece inmóvil. La analogía con un automóvil sería cuando se encuentra en punto muerto.

Para salir de la posición neutral, en muchos comandos es preciso destrabar el mismo accionando alguna especie de gatillo o botón en la empuñadura. Cuando se acciona la palanca hacia adelante (en dirección a la proa), la embarcación da “avante”. En un primer momento, en cuanto el mando sale de la posición neutral, el reductor da impulso a la hélice a baja velocidad y la embarcación comienza a avanzar. A medida que vamos dando más recorrido a la palanca, las vueltas del motor irán en aumento, generando mayor velocidad. Cuando el comando se acciona en dirección a la popa, estaremos dando “reversa”, por lo tanto la embarcación retrocederá.

El movimiento de la popa

Lo primero que deben saber aquellos que se inician en la conducción de embarcaciones a motor, es que en nada se parece a la conducción de automóviles, fundamentalmente en dos aspectos. El primero es que una embarcación no tiene freno y, para detener su marcha, es preciso dar reversa. En este punto hay que hacer incapié en que, previo a la detención, debería navegarse a “mínima velocidad de gobierno”. La mínima velocidad de gobierno es la mínima velocidad a la que puede conducirse sin perder timón. Habitualmente esta velocidad se adquiere con el comando casi en la posición vertical. Es decir, en cuanto sale del neutral y la caja reductora acopla la hélice, pero con el motor girando a mínimas revoluciones. Si se pretende detener una embarcación que viene a alta velocidad dando reversa, probablemente se terminará dañando el reductor o la transmisión.

El segundo punto es que el giro en una embarcación de motor no se produce de igual modo que en un automóvil. En este último, el punto de giro se encuentra aproximadamente en el centro del eje trasero, mientras que en una embarcación dicho punto se ubica cercano a un tercio de su eslora, contando desde la proa. Esto provoca que, al virar hacia babor o estribor, la proa prácticamente no sufra ningún desplazamiento lateral, siendo la popa la que “rabea” (movimiento lateral que efectúa la popa de una embarcación al momento de virar).

En la imagen puede verse claramente cómo, a diferencia de un vehículo automotor, cuando se da timón a estribor, la popa rabea a babor, por lo que debe tenerse sumo cuidado de no colisionar con algún obstáculo u otra embarcación que se encuentre por babor de la misma. Como bien saben los que conducen automóviles, en estos eso no ocurre. Si se diese timón a babor, ocurriría el efecto contrario.

Efecto lateral de las palas

Como mencionábamos en clases anteriores, el sentido de giro de una hélice provoca un movimiento no deseado que se conoce como “efecto lateral de las palas”, Para explicarlo de un modo sencillo tomaremos como ejemplo una hélice dextrógira. Como ya vimos, la misma gira en sentido horario provocando el avance de la embarcación. Por lo tanto, cuando dicha embarcación retroceda, la hélice se encontrará girando en sentido anti horario generando, además del retroceso, el desplazamiento lateral de la popa hacia la banda de babor.

Por esa razón, si se pretende atracar un barco en reversa con una hélice dextrógira, será más sencillo hacerlo a babor. Si se pretende atracarlo por la banda de estribor, esto se tornará sumamente dificultoso ya que la popa se alejará del muelle. Como es obvio, con una hélice levógira ocurrirá el efecto contrario. Las embarcaciones con dos motores utilizarán una dextrógira y una levógira a fin de compensar el efecto lateral.