Viene de: Curso de Timonel: Navegación con mal tiempo (clase 24)

Tácticas de temporal

La táctica más apropiada para sobrellevar un temporal, dependerá del comportamiento que tenga cada embarcación en particular y de la experiencia de la tripulación a bordo. Detallaremos a continuación algunas recetas utilizadas por la mayoría de los navegantes experimentados. Quedará a elección del lector utilizar la que mejor se adecue a sus necesidades y la que considere más oportuna.

Cuando el oleaje comienza a hacerse sentir y se hace preciso maniobrar la ola para evitar revolcones, empieza a dificultarse la tarea de mantener el rumbo establecido por el timonel. Debe procurarse además mantener una buena velocidad para que el barco quede maniobrable. Convengamos aquí que un velero moderno puede alcanzar velocidades astronómicas al bajar una pendiente y puede frenarse al intentar trepar una de ellas. Con excesiva velocidad se haría dificultosa la tarea de timonear debido a que el timón se pondría muy duro. Con velocidad escasa se perdería gobierno. Una velocidad razonable para un velero de crucero estará comprendida entre los 4 y 8 nudos.

Con respecto al velamen apropiado para navegar con mal tiempo, lo ideal sería colocar un tormentín como vela proel y la mayor con tres manos de rizos. Si el temporal arrecia de manera muy violenta puede evitarse el uso de la mayor. Se debe tener en cuenta, al prescindir de esta vela, que el ángulo con el que el barco permitirá orzar sin ella será mucho menor. Para navegar con vientos portantes, siempre que estos no sean muy fuertes, puede incluso utilizarse un foque de dimensiones reducidas. En cualquier caso, lo ideal será establecer un velamen tal que permita preservar la integridad del aparejo, evitar la escora excesiva y mantener una velocidad de gobierno apta para las circunstancias. Si el rumbo al que debemos navegar es en ceñida, y siempre que el temporal no sea demasiado importante, el maniobrar con las olas no presentará grandes inconvenientes, dado que en este caso se estaría cortando a la ola en un ángulo aproximado a los 45o. Sin embargo, es en este rumbo que el barco y sus materiales sufren mayor castigo. La embarcación cabeceará permanentemente y los “pantocazos” pueden hacer peligrar el aparejo. Por otra parte, la sensación de temporal será mayor ya que nos enfrentamos a las olas y al viento “aparente” (mucho mayor que el real).

La situación cambia completamente cuando navegamos con vientos francos. En dichos casos, la navegación se hace mucho más relajada, el viento parece haber amainado y las olas tardan mas tiempo en alcanzarnos, debido a que navegamos en su misma dirección. Por otra parte, ya no “chocamos” contra ellas sino que las “barrenamos”, y es precisamente aquí donde reside el mayor peligro (tema que trataremos más adelante).

De navegar con el viento “por el través”, la única precaución a tener en cuenta será la de maniobrar permanentemente la ola, orzando al subir y derivando al bajar las mismas. Puede navegarse a la perfección con solo un tormentín debido a que no es necesario orzar más que para trepar las olas.

Una situación complicada que debe tenerse en cuenta es la aparición de “rompientes”, y es menester por todos los medios tratar de evitarlas. De no ser esto posible, deberá ofrecerse el flanco menor, ya sea enfrentando dicha rompiente con la proa o con la popa. En el primer caso, si bien el impacto será mucho mayor, la cantidad de agua que embarcaremos habrá de ser muy poca. Si decidimos poner la popa a la rompiente y tenemos buena velocidad, el impacto será muy pequeño e inclusive el barco podrá evitarla si logra ser más rápido. En este caso, si la ola nos alcanza, la cantidad de agua embarcada será mucha.

Como norma: si no se puede evitar una rompiente, ofrecer la proa o la popa. Nunca permitir que nos tome por el través.

Todas las tácticas expresadas anteriormente se denominan tácticas activas, ya que el timonel continúa con su navegación, enfrentándose de una u otra forma al mal tiempo. Cuando el nivel de las olas se torna inmanejable, a punto tal que ya se hace imposible continuar con la navegación y se corren serios riesgos de sufrir daños en la embarcación, deberá pensarse en emplear tácticas pasivas.

Correr el temporal

Correr un temporal consiste en navegar en el sentido del mismo, manteniéndose siempre en el eje de las olas. Como se había visto anteriormente, esta es la técni- ca en la que el barco sufre menos los embates del mar, pero solamente puede ser utilizada cuando se tiene suf iciente espacio libre a sotavento.

Para que esta táctica sea llevada a cabo con éxito, el timonel deberá tener en cuenta dos cuestiones fundamentales: mantener el rumbo y controlar la velocidad. Dado que en este rumbo el barco “barrena” permanentemente, se corre el riesgo de que una rompiente desequilibre la popa quedando el barco al través del tren de olas. Esto traería consecuencias graves si una ola toma al barco en esa condición, por lo que se debe corregir el rumbo permanentemente a fin de mantenerse en el sentido de avance de las mismas. Respecto al segundo punto, un barco puede alcanzar velocidades vertiginosas en una barrenada, situación que puede llevarlo a clavar su proa en la ola de adelante, produciendo la fatal “vuelta de campana” (pasar por el ojo). Si bien esto no es muy común, es mejor mantener controlada la situación.

Una manera de “frenar” al barco, aunque con pocos adeptos, consiste en largar cabos por la popa formando un seno (estachas). Esto debe hacerse con sumo cuidado, ya que de detener en demasía la marcha de la embarcación, se corre el peligro de recibir las olas de lleno en la popa. Por otra parte, al estar retenido por su popa, el barco pierde sensiblemente la capacidad de gobierno y el timón no responde con la rapidez habitual. Como contrapartida, la popa se vuelve más estable frente al oleaje.

Ponerse a la capa

La técnica de ponerse a la capa consiste en “acuartelar” la vela de proa (a la contra), la mayor rizada y cazada al medio o levemente filada y fijar el timón todo a sotavento, regulando su posición convenientemente para mantener el barco en equilibrio. El efecto que se produce es el siguiente: Cuando una ola empuja la proa del barco a sotavento, este deriva. Acto seguido y por efecto de la vela mayor, cobra arrancada nuevamente. Dado que el timón está a sotavento, la embarcación orzará logrando el mencionado equilibrio. Esta maniobra es bastante dificultosa para ser llevada a cabo y requiere de un perfecto conocimiento del comportamiento del barco en esas circunstancias. No debe intentarse realizar esta maniobra sin antes haberla practicado varias veces en otras condiciones. De hacerlo, seguramente la misma fracasaría.
Es preciso establecer la combinación de velas adecuada para cada embarcación. Así como un barco puede ponerse a la capa con foque y mayor con tres manos de rizos, otro tal vez requiera tormentín y mayor de capa.

Por otra parte, es preciso efectuar varios ajustes tanto a las escotas como a la posición del timón hasta lograr el equilibrio necesario. Una vez logrado el mismo, un barco a la capa se mantiene en condiciones excelentes de habitabilidad e inclusive puede llegar a prescindirse de la guardia de cubierta (“barco a la capa, marinero a la hamaca”).

Un barco a la capa puede llegar a derivar a una velocidad de 2 a 3 nudos, dependiendo de su construcción. Si bien es una deriva ostensiblemente menor a la que se logra corriendo el temporal, no debe desatenderse el espacio libre a sotavento.

Capear a palo seco (al pairo)

El principio en el que se basa esta táctica es el que todo objeto alargado se atraviesa al tren de olas. Por esa razón se arrían todas las velas, se trincan bien todos los objetos en cubierta y se coloca el timón levemente a sotavento. Se cierran todos los tambuchos y toda la tripulación va al interior de la cabina, dejando al barco abandonado a sí mismo.

Si bien está probado que un barco a palo seco se comporta bastante bien, no es del todo recomendable ya que el mismo se encuentra a su suerte y se corre el riesgo de que se atraviese en alguna rompiente. Por esa razón, solamente es utilizado por navegantes solitarios o en el caso de que la tripulación se encuentre totalmente extenuada. Como contrapartida, la velocidad a la que deriva la embarcación es menor a la que se logra poniendo el barco a la capa y la vida a bordo se hace bastante llevadera.

El ancla de mar

El ancla de mar o ancla flotante es un dispositivo similar a las “mangas” que se encuentran en los aeropuertos para medir la dirección del viento. Tiene la forma de un “embudo” sostenido por dos anillos metálicos de diferente diámetro y está construido en una lona gruesa y resistente.

Esta ancla se fija a un cabo que puede tener aproximadamente unos 50 metros de largo y suele largarse por la proa con el fin de mantener la embarcación de proa a las olas, aunque también puede largarse por la popa. La maniobra para largar el ancla de mar debe hacerse con sumo cuidado, ya que si se largara la misma con todo el cabo, acabaría arrancando cualquier cornamusa de la cubierta. La manera correcta de hacerlo, entonces, consiste en largar unos pocos metros de cabo haciendo pasar previamente el chicote por algún molinete. Una vez en el agua y con ayuda del mismo, se irá filando lentamente el cabo de sujeción. El ancla de mar no goza de muchos adeptos, basta con leer la descripción que Vito Dumas hace de ella: “Jamás dispondría de un lugar en mi barco para un objeto semejante”.

Continua en: Curso de Timonel: Hombre al agua (clase 26).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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