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Curso de Timonel: Coordenadas Geográficas (Clase 41)

Viene de: Curso de Timonel: Sudestada, Pampero y Nortazo (clase 40).

A pesar de lo que muchos creen, la tierra no es una esfera perfecta sino que su forma es un “geoide” (esfera achatada en los polos). La misma gira en sentido “directo” (sentido horario vista desde el Polo Sur) alrededor de un eje que atraviesa los polos. Los hombres, deseosos de situarse en la esfera terrestre de manera eficaz, diseñaron un método basado en el trazado de líneas verticales y horizontales que conforman sobre la superficie de la esfera terrestre una especie de reticulado, útil para posicionarse en cualquier punto del planeta. A este sistema de líneas verticales y horizontales se lo conoce con el nombre de “coordenadas geográficas”.

Coordenadas geográficas

Si cortamos a la esfera terrestre con un plano “perpendicular” al eje de la misma, donde su intersección genere un círculo máximo habremos definido el “Ecuador terrestre”. Los paralelos (líneas paralelas al Ecuador), estarán conformados por otros planos que en su intersección con el contorno terrestre generan círculos menores. A su vez, si cortamos a la esfera terrestre en sentido vertical con infinitos planos que “contengan” a su eje, obtendremos círculos máximos llamados meridianos. Estos, a diferencia de los paralelos, convergerán en dos puntos llamados Polo Norte y Polo Sur.

Se adoptó por convención como 1º meridiano al que pasa por la localidad inglesa de Greenwich, a partir del cual se puede ubicar un punto en la esfera midiendo el ángulo central que se forma desde este último hasta el punto en cuestión, que será de 0º hasta 180º, ya sea en sentido Este u Oeste. A esta coordenada se la conoce como Longitud. A su vez, a partir del Ecuador puede situarse una posición determinada midiendo el ángulo central que se forma respecto de este y hacia los polos, y será de 0º a 90º ya sea en sentido Norte o Sur. Esta será entonces la coordenada Latitud. Quedará así perfectamente definida la posición del punto “A” en la figura, por las coordenadas latitud y longitud, que serán en definitiva los ángulos centrales medidos desde el Ecuador y desde el meridiano de Greenwich, respectivamente.

Meridianos, paralelos y polos

La tierra queda entonces dividida en dos mitades en sentido Norte-Sur a partir de la línea del Ecuador. La semiesfera comprendida entre el Ecuador y el Polo Norte recibirá el nombre de hemisferio Norte, mientras que la otra recibirá el nombre de hemisferio Sur. En el sentido Este-Oeste, los hemisferios resultantes de la división formada respecto del 1º meridiano se llamarán hemisferio occidental y hemisferio oriental, respectivamente.

Continua en: Curso de Timonel: Cartas Náuticas (clase 42).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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Proyecciones Modificadas (Clase 11)

Viene de: La Proyección Cilíndrica (clase 10).

La mercatoriana es una proyección perteneciente al grupo de las modificadas y es una derivada de las cilíndricas. El célebre cartógrafo partió de la proyección cilíndrica centrográfica y la modificó sustancialmente. La base principal de dicha modificación se basa en que reemplazó al único cilindro por una serie infinita de ellos, cada uno de los cuales es tangente a lo largo de toda la superficie terrestre. Cada uno de los cilindros de la proyección mercatoriana, una vez desarrollados, solo tiene en cuenta el crecimiento de la escala de las latitudes, mientras que la separación de los meridianos se mantiene constante e idéntica a la correspondiente al cilindro tangente en el Ecuador.

Proyección Mercatoriana

Los triángulos ABC (considerado recto en C), CDE (considerado recto en E) y EFG (considerado recto en G) son el resultado de proyectar, desde el centro de la esfera, los puntos C, E y G sobre distintos cilindros, cada uno de los cuales es tangente a los puntos proyectados. Una vez sumados los distintos trozos de proyección se obtendrá una carta cuya representación gráfica es también conocida como “latitudes aumentadas”.

La fórmula matemática que resultó sería la base de la proyección mercatoriana y se utilizó por primera vez en una carta publicada en Duisburgo en el año 1569. Por ese entonces no se conocía con precisión el radio terrestre, por lo que dicha fórmula era válida solamente para una Tierra esférica. Por esa razón se consideró a dicha proyección dentro del tipo de las esféricas. Esto traía acarreadas algunas imprecisiones, las que fueron resueltas algunos años después, cuando la ciencia permitió conocer con exactitud el radio en los diferentes puntos de la Tierra. A partir de entonces fue introducido en la fórmula original un factor de corrección, a fin de suprimir los inconvenientes antes mencionados.

Dependiendo de la posición que ocupe el cilindro que se circunscribe a la esfera terrestre, la proyección resultante puede recibir diferentes denominaciones.

Proyección Mercatoriana Directa e Inversa

La mercatoriana vista con anterioridad, en la que el cilindro es tangente en el Ecuador, recibe el nombre de “proyección mercatoriana directa”. Esta es, sin lugar a dudas, la más empleada de todas las proyecciones. Cuando el cilindro es tangente a cualquier otro círculo máximo, recibe el nombre de “transversa”. Aquí puede darse el caso de que la tangencia sea con un meridiano cualquiera, proyección que llevará el nombre de “mercatoriana inversa”, o bien que la tangencia sea con cualquier otro círculo máximo. En este último caso la resultante recibirá el nombre de “proyección mercatoriana oblicua”.

La proyección mercatoriana inversa es útil cuando lo que se desea representar es una zona comprendida entre los polos, sin abarcar demasiada extensión en longitud. Pueden ser utilizadas también en navegaciones cercanas a cualquiera de los polos. En estos casos (latitudes altas) los meridianos presentarán una ligera curvatura, mientras que los paralelos se asemejarán a círculos.

Dentro de las proyecciones modificadas, la otra proyección muy utilizada es la azimutal equidistante, derivada de las proyecciones estereográficas. Dentro de esta categoría podemos encontrar las tres clases de gnomónicas vistas con anterioridad: polar, meridiana y horizontal, dependiendo de la posición del plano de tangencia.

La más común de todas es la carta con proyección azimutal equidistante polar, cuya ventaja fundamental reside en que en una sola carta puede representarse todo el globo terráqueo.

Proyección Azimutal Equidistante

En este tipo de proyección, los meridianos serán rectas concurrentes que convergerán en los polos, mientras que los paralelos serán círculos concéntricos separados, de manera tal de conservar sus distancias reales en la Tierra. De este modo, los círculos que representan a cada uno de los paralelos serán equidistantes entre sí, lo que da origen a la denominación de la proyección. La dificultad de este tipo de proyección es que sufre grandes deformaciones en la cercanía de los polos, tanto en ángulos como en distancia. Esta es en realidad una proyección calculada, ya que no surge geométricamente sino a partir de formulaciones matemáticas. Este tipo de proyección es utilizada, por ejemplo, en la representación de la esfera celeste que utiliza el identificador de estrellas conocido como “Star Finder No 2102”, o cualquier otro mapa celeste.

Continua en: Proyecciones Modificadas (clase 11)

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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Curso de Timonel: Navegación Costera (Clase 49)

Viene de: Curso de Timonel: la deriva (clase 48).

Cuando se navega a vista de costa, se hace imprescindible llevar la navegación de manera precisa, dado que los peligros son mayores que en mar abierto. No obstante, en la navegación costera se cuenta con un método muy eficaz para obtener posiciones con alto grado de exactitud. Este método consiste en el trazado de líneas de posición a partir de puntos notables de la costa.

Se define como línea de posición a una línea (curva o recta) sobre la cual se encuentra el barco. Por la intersección de dos o más de ellas se obtendrá la posición exacta. Cuando hablamos de puntos notables, se hace referencia a todo edificio, faro, accidente geográfico, etc. que se encuentra en la carta náutica y que es perfectamente reconocible desde el mar.

Las líneas de posición más utilizadas en navegación costera son las siguientes:

Demora (en Argentina: “Marcación”)

Demora

Se define como “demora” al ángulo formado entre el Norte y la visual a un punto notable de la costa. En realidad, puede decirse que la demora es el rumbo que habría que llevar para llegar a dicho punto. Las demoras se cuentan igual que los rumbos y parten desde el Norte de 0º a 360º en sentido horario. Para medir las demoras se utiliza un instrumento llamado “compás de marcación” o “pínula”, con el que se apunta al objeto en cuestión y se obtiene el resultado al igual que con un compás magnético, tema que se tratará más adelante.

Del mismo modo que con los rumbos, las demoras pueden ser verdaderas o magnéticas, por lo que deben ser corregidas antes de ser llevadas a la carta. Se descartan aquí los desvíos de la pínula ya que, al ser móvil, puede evitarse con facilidad la proximidad con elementos metálicos.

Dev = Dem + dm

Donde:
• Dev = Demora verdadera
• Dem = Demora magnética
• dm = declinación magnética

Marcación (en Argentina: “Demora”)

Marcación

Se conoce con el nombre de “marcación” al ángulo formado entre la línea proa – popa del barco y la visual a un objeto determinado. Se miden de 0º a 180º con signo positivo si son a estribor y negativo si son a babor. Las marcaciones son muy útiles para comprobar si dos barcos mantienen un rumbo de colisión o no, mientras que como líneas de posición son más útiles las demoras.

Enfilación

Enfilación

Se habla de enfilaciones cuando dos puntos notables se encuentran alineados entre sí y respecto del observador. Las enfilaciones son, junto con las demoras, líneas de posición de suma utilidad para situarse a vista de costa.

Distancia

Distancia

Las líneas de posición por distancias son curvas que unen puntos de igual distancia con el punto notable de la costa. Este tipo de línea de posición es más compleja de utilizar ya que se requiere medir la distancia al punto, para lo que se hace preciso contar con un radar, o bien, calcular la distancia al punto midiendo su altura por intermedio de un sextante o algún prismático especial.

La fórmula correcta sería:

D = H / tg a

Donde:

  • “a” es el ángulo medido entre la base y el tope del objeto.
  • “H” es la altura real, obtenida de alguna publicación oficial.

Si se utilizó la unidad “metro” para expresar el valor de “H” (altura del faro), la distancia (“D”) resultará también expresada en metros. Para graficar la línea de posición correspondiente, solo habrá que trazar un círculo, con centro en el punto notable, cuyo radio será el valor de “D” resultante. En tal caso, sería más conveniente pasar el valor obtenido en metros a millas náuticas. Para ello habrá que dividirlo por 1.852.

Valor en Mn = Valor en metros / 1.852

Isobatas

Las isobatas son líneas que unen puntos de igual sondaje y pueden ser utilizadas como una línea de posición, si podemos determinar con precisión su ubicación en la carta. Es ideal su uso cuando se atraviesa algún canal y se puede establecer con claridad una variación abrupta del sondaje.

Como dijimos anteriormente, se puede conocer la posición de una embarcación por la intersección de dos o más líneas de posición de cualquier especie. Veremos algunos de los casos más utilizados.

  • Situación por dos demoras simultáneas: Se define de este modo a la situación que se obtiene por la intersección de dos demoras. A fin de minimizar los errores en la medición, el ideal sería que ambas demoras se cortasen con un ángulo de 90º entre sí.

Dos demoras

  • Situación por tres demoras simultáneas: La situación por tres demoras brinda un mayor grado de certeza que la de dos. En este caso, es muy probable que las tres líneas de posición no converjan en el mismo punto. Si esto ocurre, quedará formado un triángulo al que llamaremos triángulo de incertidumbre, dentro del cual estará situado nuestro barco. Un método aceptable para resolver el triángulo de incertidumbre es el de trazar las medianas de cada uno de los lados. De su intersección se obtendrá la posición más probable.

Tres demoras

  • Situación por líneas de posición de diferente especie: Las líneas de posición pueden perfectamente combinarse entre sí de maneras diversas: una demora y una distancia, una demora y una isobata, una demora y una enfilación, etc. En los ejemplos que siguen se muestran varias opciones. La situación por una demora y una distancia resulta sumamente útil cuando se cuenta con un solo punto notable de la costa. Otra situación de fácil resolución es la de combinar enfilaciones, ya que para su aplicación no se requiere de instrumento alguno. Puede a su vez combinarse una enfilación con alguna demora para obtener un punto FIX.

Demora y distancia

Demora y enfilación

La pínula

Pínula

Poco es lo que puede decirse respecto de la “pínula” o “compás de marcación”, dado que no es ni más ni menos que un simple compás al que se le han agregado “alidadas”, las que permiten enfocar al punto notable en cuestión y realizar la lectura de la marcación o demora correspondiente. Estos instrumentos pueden ser magnéticos o digitales, permitiendo estos últimos el tomar varias demoras simultáneas y almacenarlas en la memoria, cosa que facilita notablemente la tarea. En la figura al pie se muestra una moderna pínula digital junto a una clásica pínula magnética.

Pínulas

Continua en: Curso de Timonel: navegación electrónica (clase 50).

Darío G. Fernández
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La Deriva (Clase 37)

Viene de El Abatimiento (Clase 36)

Como vimos con anterioridad, la deriva es el efecto que provoca la corriente sobre el desplazamiento de una embarcación; pero a diferencia del abatimiento, esta afecta no solo al rumbo que ésta sigue sino también a su velocidad. Esto puede comprobarse fácilmente si imaginamos a una embarcación que navega a 6 nudos sobre la superficie del agua, con una corriente que circula en su mismo sentido con una velocidad de 2 nudos. Como es obvio, el barco se estará desplazando sobre el fondo a una velocidad de 8 nudos. En adelante, a esta velocidad (sobre el fondo) la llamaremos “velocidad efectiva“ (Ve).

Los cálculos para determinar cómo afecta la corriente sobre el rumbo y la velocidad de una embarcación, deben hacerse en forma gráfica. Para ello deberemos conocer las dos magnitudes de la corriente que son: su dirección y su velocidad. Ambos datos vienen expresados en la Tabla de Mareas que edita anualmente el Servicio de Hidrografía Naval. Es muy importante tener en cuenta que tanto el valor de la velocidad de la corriente como su dirección son muy variables en el tiempo. La corriente a una hora determinada no será la misma que a la hora siguiente.

Veamos como calcular la derrota verdadera y la velocidad efectiva para una corriente determinada:

Ejemplo:

Una embarcación navega a un rumbo verdadero de 110° a una velocidad de 6 nudos, en una zona donde la corriente tiene una dirección de 170° y una velocidad de 2,5 nudos. ¿Cuál será la derrota verdadera y la velocidad efectiva? (estima directa).

1) Comenzaremos por graficar el desplazamiento del barco con un vector (Vp), cuya dirección sea de 110° y su longitud sea proporcional a la velocidad del barco (6 Nd). Aquí es imprescindible destacar algo de suma importancia: para graficar el largo de un vector, es decir su velocidad, puede utilizarse cualquier escala siempre y cuando se respete la misma para el resto de los vectores (velocidad del barco, velocidad de la corriente y velocidad resultante o efectiva) (Fig. 84.) Este gráfico puede realizarse directamente sobre la carta (sobre la rosa de los vientos o sobre algún sector apartado que no interfiera con la navegación). Puede utilizarse un “círculo de maniobras” (publicación que se vende en comercios de náutica a tal efecto) o sencillamente puede hacerse en cualquier hoja de papel (contando con los elementos de dibujo adecuados: reglas paralelas y compás).

2) A partir del extremo del vector “Vp” (velocidad propia) se dibujará el vector “Vc” que representará el desplazamiento de la corriente. Este vector deberá representar la dirección (170o) y velocidad de la misma (2,5 Nd.). Como dijimos, para dibujar este último deberá utilizarse la misma escala que se utilizó para el vector “Vp”.

3) Entre el origen del vector “Vp” y el extremo del vector “Vc”, se trazará un vector que representará la resultante entre ambos vectores, y será en definitiva el vector que surge de combinar la velocidad propia del barco (Vp) y la velocidad de la corriente (Vc). Este vector “Ve” (velocidad efectiva) indicará el rumbo real al que se desplazará la embarcación (Dv) por el ángulo que forma respecto del norte, y su velocidad estará dada por su longitud en función de la escala utilizada.

Del gráfico se desprende que la derrota verdadera (Dv) será de 125° y la velocidad efectiva de la embarcación (Ve) de 6,5 nudos.

Para la práctica de la estima inversa, es decir cuando se pretende determinar el rumbo a seguir a partir de una derrota verdadera a cumplir, el procedimiento será también inverso al anterior. Lo que aquí debe lograrse es averiguar a qué rumbo deberé gobernar mi embarcación para contrarrestar la corriente y cuál será la velocidad efectiva a la que navega la misma.

Ejemplo:

Si tenemos un barco que navega a 6 Nds de velocidad y debe concretar una derrota verdadera de 105°, ¿qué rumbo verdadero deberá llevar sobre el agua y cuál será su velocidad real si la corriente reinante tiene una dirección de 170° y 1,5 Nds de intensidad? (Fig. 85).

1) En primer lugar se trazará sobre el círculo una línea que represente la derrota verdadera que se desea seguir, en este caso 105o.

2) Desde el centro del círculo se traza el vector “Vc”, que representa a la corriente (170o) pero en sentido inverso al real (350o).

3) Desde el extremo del vector “Vc” se traza una paralela a la línea de la derrota a seguir.

4) Utilizando una escala cualquiera, se abre el compás a la medida de la velocidad propia (Vp), en este caso 6 Nds, y haciendo centro en el centro del círculo se corta a la paralela a “Dv” en el punto “A”.

5) Entre este punto obtenido (A) y el centro del círculo de maniobras se traza el vector “Vp”, del que se obtendrá el rumbo que se debe seguir para contrarrestar a la corriente, en este caso 86o. 6) La longitud entre el punto “A” y el extremo del vector “Vc” (utilizando la escala inicial) nos dará la velocidad efectiva (Ve) que llevará finalmente la embarcación: 6,3 Nd.

Gráficamente obtenemos que para seguir una derrota verdadera de 105°, si llevamos una velocidad de propulsión de 6 Nds, deberemos gobernar con rumbo verdadero de 86° y navegaremos a una velocidad efectiva de 6,3 Nds., si en la zona reina una corriente como la descrita anteriormente.

Ahora bien, la cosa no termina aquí, ya que para gobernar la embarcación a un rumbo verdadero de 86o (sobre el agua) habrá que determinar el rumbo de compás a partir de su desvío, del abatimiento sufrido y de la declinación magnética de la zona.

Para cerrar este tema, haremos a continuación dos ejercicios completos de cálculo de posición, uno por estima directa y otro por estima inversa, aplicando todos los conceptos vistos hasta aquí.

Ejercicio estima directa:

• A Hora bitácora 13:26 zarpamos desde “A”, Lat: 34o 27,800’ S y Long: 58o 46,200’ W, navegando con un rumbo de compás de 245o y una velocidad de corredera de 6,3 Nd. La declinación magnética de la zona es de 5 o E y el desvío de compás al rumbo establecido es de -4o. Se estima un abatimiento a estribor de 8o y una corriente de 1,6 Nd. de intensidad y cuya dirección es 190o. ¿Cuál será nuestra posición a Hora bitácora 14:10?

Calcularemos en primer lugar el rumbo verdadero teniendo en cuenta al abatimiento, es decir: el rumbo real sobre la superficie del agua. Para ello aplicaremos la fórmula:

Rv = Rc + Dc + dm + a Rv = 245o + (-4o) + (+5o) + (+8o) Rv = 245o – 4o + 5o + 8o Rv = 254o

Hecho esto, averiguaremos cómo afecta tanto en rumbo como en velocidad a la embarcación, aplicando el triángulo de deriva (Fig. 86):

1) En primer lugar grafico el vector que representa al desplazamiento del barco (Vp), con el rumbo verdadero calculado en el punto anterior (Rv = 254o) y cuya longitud represente a la velocidad de corredera (Vc = 6,3 Nd).

2) Acto seguido, trazo el vector representativo de la corriente (Vc) teniendo en cuenta su dirección (Dc = 190o) y su velocidad o intensidad (Vc = 1,6 Nd). 3) Por último, tal como habíamos visto anteriormente, unimos el origen del vector “VP” con el extremo del vector “Vc”, y obtenemos los siguientes resultados:

Dv = 241o Ve = 7,2 Nd

Hemos obtenido ya la derrota verdadera para trazar en la carta, procederemos ahora a determinar la distancia recorrida a la velocidad efectiva calculada gráficamente:

Tiempo de navegación = Hb2 – Hb1

Tiempo de navegación = 14 h 10 m – 13 h 26 m

Tiempo de navegación = 44 minutos Entonces:

D = VxT D = 7,2 Mn/60m x 44 m D = 5,28 Mn

Llevamos entonces a la carta el punto “A”, Desde allí trazamos la Derrota Verdadera (241o) y la distancia (5,28 Mn) calculados anteriormente, y graficamos el nuevo punto de estima (Fig. 87).

Las coordenadas del nuevo punto de estima de las 14:10 serán:

Lat = 34o 30,400’ S
Long = 58o 51,200’ W

Ejercicio estima inversa:

• Se pretende navegar desde el punto “A”, Lat: 34o 28,200’ S y Long: 58o 50,600’ W, hasta el punto “B”, con coordenadas Lat: 34o 27,800’ S y Long: 58o 46,800’ W.

Se zarpa desde “A” a hora bitácora 15:45, a una velocidad de corredera de 3,6 Nd, estimando un abatimiento a babor de 10o y una corriente de 1,2 Nd. de intensidad y 130o de dirección. La declinación magnética de la zona es de 6 o W y el compás presenta un desvío al rumbo establecido de +3o.

¿A qué rumbo de compás deberé gobernar para cumplir con la derrota? ¿Cuál será la hora de arribo al punto “B”?

En este caso el procedimiento es exactamente el inverso. En primer lugar ubicamos los puntos de salida y de arribo en la carta náutica y unimos ambos con una línea, que será la derrota ideal que se pretende cumplir (Fig. 88).

Una vez hecho esto se procede a obtener, por intermedio de las reglas paralelas o el talco, el valor de la Derrota Verdadera, que en este caso resulta ser de 83o. Se determina además, utilizando el compás de punta seca, que la distancia entre ambos puntos es de 3,5 Mn.

Dv = 83o D = 3,5 Mn.

Lo que sigue es averiguar cómo afecta la corriente a la derrota a cumplir. Para ello debe determinarse cuál sería el rumbo al que debería navegar el barco “sobre la superficie del agua” para que, al actuar el efecto de la corriente, la embarcación se desplace sobre la derrota verdadera deseada. Procederemos a trazar el triángulo de deriva (para estima inversa) que vimos anteriormente (Fig. 89).

1) Trazamos sobre el círculo la “Dv” que se desea seguir, es decir 83o.

2) Dibujamos ahora, desde el centro del círculo, el vector que representa a la corriente (Vc = 130o) en sentido inverso al real (Dirección 310o, Intensidad 1,2 Nd).

3) Desde el extremo del vector “Vc” se traza una paralela a la “Dv” (derrota a seguir).

4) Abrimos el compás a la medida de la velocidad propia (Vp = 3,6 Nds) y, haciendo centro en el círculo, intersectamos a la paralela a “Dv” en el punto “A”.

5) Entre el punto “A” y el centro del círculo trazamos el vector “Vp”, que representa el rumbo que se debe seguir (sobre el agua) para contrarrestar a la corriente (68o).

6) La longitud entre “A” y el extremo del vector “Vc” nos da la velocidad efectiva (Ve) a la que navega nuestro barco sobre el fondo marino (4,4 Nd.).

Hemos obtenido en forma gráfica que:

Rv = 68o Ve = 4,4 Nd.

Para calcular el rumbo de compás aplicamos la fórmula conocida:

Rv = Rc + Dc + dm + a Despejo “Rc” de la fórmula:

Rc = Rv – Dc – dm – a Rc = 68o – (+3o) – (-6o) – (-10o) Rc = 68o – 3o + 6o + 10o Rc = 81o

Hemos determinado el rumbo de compás al que se debe gobernar para cumplir la derrota establecida. Resta ahora calcular la hora a la que se arribará al punto deseado. Para ello contamos con los dos datos necesarios: la distancia entre ambos puntos (3,5 Mn) y la velocidad real a la que navega nuestra barco (Ve = 4,4 Nd).

Aplicamos la fórmula:

D = VxT Como lo que se pretende averiguar es el

tiempo de navegación, despejamos “T” en la fórmula:

T= D /V T = 3,5 Mn / 4,4 Mn/h T = 0,79 h

El resultado está expresado en horas. Para pasarlo a minutos multiplico por 60:

0,79 x 60 = 47 minutos y fracción.

Para conocer entonces la hora de arribo, simplemente sumo 47 minutos (tiempo de navegación para unir ambos puntos) a la hora de salida:

Hora de arribo = Hora de salida + Tiempo de navegación

Horadearribo=15h45m+47m

Hora de arribo = 16 h 32 m.

Lo que hemos hecho hasta aquí, es decir navegar entre dos puntos cualesquiera de la esfera terrestre a rumbo constante, recibe el nombre de “navegación loxodrómica”. Esto puede hacerse directamente de manera gráfica utilizando el procedimiento visto anteriormente: trabajando directamente sobre la carta náutica, y puede ser utilizado tanto para el método directo como para el inverso.

En el primer caso, y a partir de un punto conocido, trazamos el rumbo verdadero y la distancia navegada y obtenemos las coordenadas del punto de llegada.

En el segundo caso graficamos las coordenadas de dichos puntos (salida y llegada) y, lo que obtenemos directamente de la carta náutica, son el rumbo verdadero a navegar para unir dichos puntos y la distancia que los separa.

Este método es conocido como “estima gráfica”. Esto mismo puede hacerse sin la utilización de carta alguna y se conoce con el nombre de “estima analítica”. Para su aplicación es preciso recurrir a algunos principios básicos de la trigonometría. Puede resolverse también mediante el uso de tablas de cálculo denominadas “Tablas de Estima” y su aplicación se tratará junto con otros temas en el capítulo próximo.

Continua en: Conceptos de Ortodromia y Loxodromia (Clase 38)

Darío G. Fernández
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Incendios (Clase 23)

Viene de: Remolque (clase 22).

Cuando un incendio es declarado a bordo se está en presencia de uno de los peligros mayores que puedan acontecer en un barco. Es por esa razón que deben extremarse al máximo las precauciones a fin de evitar que esto ocurra. Pero si a pesar de todos los cuidados el hecho igual se manifestase, entonces debería obrarse con la rapidez y eficacia necesaria como para evitar que el fuego se propague. Si un pequeño incendio no es dominado a tiempo, puede hacer peligrar seriamente tanto a la tripulación como al propio barco.

Será menester fundamental de cada tripulante conocer a fondo la mecánica de los incendios: cómo se originan, sus causas más comunes, cómo se los combate y cuáles son los materiales combustibles. Así, llegado el caso, habrá de ser más factible evitar que el incidente pase a mayores.

El tetraedro de fuego

Hasta hace no mucho tiempo se creía que la llama era el resultado de un complicado proceso químico en el que intervenían solo tres componentes:

  1. Un material combustible (plástico, madera, etc.).
  2. Un agente comburente (oxígeno).
  3. Temperatura de ignición.

Por esa razón, para explicar el proceso de formación de incendios se hablaba del “triángulo de fuego”. En la actualidad se sabe con claridad que para que se origine fuego es necesaria la presencia de un cuarto componente: la reacción en cadena. Esto da lugar a lo que llamaremos el “tetraedro de fuego”.

Tetraedro de fuego

Para que se produzca fuego es necesaria la presencia de los cuatro elementos. Sin uno solo de ellos, la llama no es posible. Será cuestión entonces, iniciado el foco de fuego, de eliminar alguno de los cua- tro para extinguir así el incendio.

Inicio del incendio

Los materiales combustibles pueden clasificarse en tres grupos: Sólidos, líquidos y gaseosos. Como en casi todos los casos el incendio comienza con una chispa, el material combustible necesario para que éste se inicie generalmente se encuentra en estado líquido o gaseoso. Una pequeña chispa no podrá encender jamás un trozo de madera o el material plástico de nuestra embarcación, pero será muy efectiva a la hora de encender combustible líquido o gaseoso.

Otro de los riesgos a tener en cuenta es el de explosión. Es importante saber que el material combustible sólido o líquido no puede explotar, ya que solamente los gases pueden hacer tal cosa (tanque de combustible vacío, garrafas de gas, etc.). Las causas que con mayor frecuencia ocasionan incendios son las siguientes:

  1. Pérdidas de gas en garrafas.
  2. Acumulación de gases en el compartimiento del motor.
  3. Pérdidas de combustible.
  4. Averías en el sistema eléctrico.
  5. Fumadores desaprensivos.
  6. Acumulación de estopa o trapos embebidos con aceite, gasoil o nafta en la sentina.
  7. Puesta a punto defectuosa del motor.
  8. Escasa ventilación en habitáculos de baterías, motor y depósito de combustibles.
  9. Excesiva suciedad en el motor y sus accesorios.

Para tener en cuenta: Un tanque de combustible vacío tiene mayor riesgo de explotar que uno lleno. La unión entre los gases del combustible y el oxígeno producen una mezcla altamente explosiva. Se debe mantener permanentemente ventilada la zona de depósitos de combustibles, así como también la del compartimiento del motor antes de poner en marcha este último. Dicho cuidado, sobretodo, deberá extremarse cuando se trate de un motor naftero.

Debe cerrarse siempre la llave de la garrafa inmediatamente después de apagar el quemador de la cocina. Nunca en sentido inverso. Es muy importante extremar las precauciones cuando se cocina, manteniendo siempre vigilancia mientras el fuego permanece encendido.

Las fallas en el sistema eléctrico de los barcos son la causa de muchos de los incendios a bordo. Es preciso chequear periódicamente la instalación haciendo un recorrido exhaustivo por fusibles, terminales, conexiones, etc.

Clases de incendio

  • Clase A: Son producidos por sustancias sólidas como maderas, plásticos, cartones, papel, trapos, etc. El mejor agente extintor para este tipo de incendio es el agua, ya que reduce la temperatura del objeto que se encuentra en combustión.
  • Clase B: Son los que se originan en productos líquidos o gaseosos tales como nafta, kerosene, gasoil, aceite, etc. Estas sustancias poseen menor densidad que el agua, razón por la cual pueden permanecer encendidas sobre su superficie. La manera más eficaz de extinguir estos incendios consiste en depositar sobre la superficie algún gas no comburente, como puede ser el nitrógeno o el anhídrido carbónico (gases que forman sobre el líquido en combustión una barrera aislante que le resta oxígeno). También se utilizan los matafuegos a base de polvos químicos o espumas. Por supuesto que no debe usarse agua, ya que solo contribuiría a expandir el fuego.
  • Clase C: Se ubican dentro de este grupo los incendios producidos en equipos eléctricos que se encuentran en funcionamiento, por lo que debe utilizarse algún agente extintor que no sea conductor de la electricidad. Se utilizan en este caso sustancias como el gas carbónico y los polvos químicos.
  • Clase D: Este tipo de incendio es improbable que se produzca a bordo de alguna embarcación deportiva, ya que es el causado por algunos metales como el sodio y el magnesio. Por esta razón no se aborda el tema.

Métodos para combatir un incendio

Los elementos más comúnmente utilizados para extinguir incendios son: el agua, el dióxido de carbono, la espuma química, los agentes halogenados y el polvo. El agua es el agente más eficaz y económico para combatir un incendio de materiales sólidos, no siendo indicada para incendios clase “B” o “C”. Como ya se vio anteriormente, no debe arrojarse agua sobre líquidos en combustión porque lo único que se lograría de ese modo es extender el incendio. Tampoco debe usarse agua como elemento extintor en incendios clase “C” debido a que la misma es buena conductora de la electricidad.

Al arrojar agua sobre el fuego, ésta se evapora por el calor del mismo. Dicho vapor desplaza entonces al oxígeno, sofocando así al foco. Tiene además un efecto enfriante sobre el material combustible.

Una sustancia que sirve para tratar incendios de tipo “B” o “C” es el gas carbónico. Este actúa como elemento sofocante, desplazando el oxígeno de la superficie del incendio. No es recomendable para llevar a bordo, dado que tiene poco poder sofocante y se necesitaría un matafuego de gran tamaño. Los agentes halogenados son los mejores elementos contra el fuego debido a su elevado poder sofocante y a que dejan escasos residuos después de su aplicación. No se utilizan a bordo por su alto grado de toxicidad.

El matafuego más apto para llevar en una embarcación deportiva es el de polvo. Los mismos contienen polvo químico y un gas inerte a presión. Esta clase de matafuegos si bien es útil para todo tipo de incendios, es el más apto para los de clase “C”. La limpieza de la zona afectada, una vez utilizada la carga del matafuegos, resulta relativamente sencilla.

Si se produce un incendio a bordo es fundamental actuar con máxima rapidez, dirigiendo el chorro del matafuego a la base del foco y utilizándolo siempre a favor del viento. Es preciso además maniobrar con la nave de modo de dejar el incendio a sotavento (si el fuego es a proa, se debe poner la popa al viento). De ser preciso continuar navegando, debe hacerse a la mínima velocidad posible para evitar generar viento aparente.

Si el incendio se produce en puerto, debe maniobrarse con la embarcación de manera que el foco del incendio se oriente hacia donde produzca el menor daño posible. Además, deberán desamarrarse los barcos vecinos. En caso de que no se logre atenuar el fuego, habrá que soltar amarras y remolcar al barco en llamas hacia afuera.

Téngase en cuenta que la manera más eficaz de combatir un incendio a bordo es evitar que el mismo ocurra, por ello la importancia de una correcta prevención.

Continua en: Hombre al agua (clase 24).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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