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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: cabullería (clase 18)

Viene de: Curso de Timonel: Maniobra con embarcaciones de motor (clase 17).

Es preciso que un buen navegante conozca, al menos, cinco o seis nudos básicos con los que pueda llevar a cabo con éxito la mayor parte de las maniobras necesarias a bordo. Es también importante que domine el vocabulario que atañe a las faenas con cabos, y esto será lo que veremos a continuación.

Los cabos

Hasta no hace mucho tiempo solamente se utilizaban los cabos confeccionados con fibras naturales, y aun hoy se los utilizan en algunos casos dado su bajo costo. Si bien es cierto que la duración de este tipo de cabo es muy inferior a la de aquellos que se utilizan en la actualidad, debemos resaltar que los antiguos cabos poseían un alto grado de resistencia, lo que dependía por supuesto del tipo de fibras utilizadas para su construcción. Las fibras naturales más utilizadas son el algodón, el sisal y el cáñamo. Actualmente se fabrican cabos con materiales sintéticos que superan ampliamente en calidad, duración y resistencia a sus predecesores, no obstante su elevado costo. Existe además una amplia gama de colores que permite distinguirlos entre sí con suma facilidad.

Los materiales que se utilizan con mayor frecuencia en la construcción de cabos sintéticos son el polipropileno, el nylon, el poliéster y el dacron. Tanto el nylon como el polipropileno se usan habitualmente como cabos de remolque o para amarras, debido a su elasticidad y resistencia; mientras que el poliéster y el dacron son utilizados como cabos de maniobra para embarcaciones de vela, donde se necesita que el mismo tenga alta resistencia y poca elasticidad.

Así como son importantes las fibras utilizadas en la fabricación de cabos, también lo es el método de confección. Existen dos grandes grupos de cabos según el tipo de construcción: los cabos enrollados o retorcidos (formados por tres o más unidades enrolladas entre sí) y los trenzados (formados por varias unidades trenzadas alrededor de un centro o “alma”).

Veamos ahora algo de la terminología más frecuente en las faenas con cabos:

Chicote: Se conoce como “chicote” al extremo del cabo que se utiliza para hacer el nudo. Se dice además de todo trozo de cabo de pequeña extensión.
Firme: Parte más larga del cabo y que no interviene en el nudo.
Gaza: Lazo cerrado que se obtiene plegando un cabo sobre sí mismo, ya sea por medio de un nudo o bien por costura o ligada.
Seno: Arco más o menos pronunciado formado por un cabo cuyos extremos no se cruzan.
Vuelta: Círculo formado por un cabo cuyos extremos sí se cruzan.
Adujar un cabo: Figura en forma de vueltas o seno circular que se realiza sobre un cabo a fin de estibarlo convenientemente.
Hacer firme un cabo: Amarrar firmemente un cabo a una mordaza o una cornamusa.
Largar un cabo: Lo contrario a “hacer firme”. Soltar por completo un cabo.

Los Nudos

Los nudos que se utilizan habitualmente para marinería deben cumplir con dos requisitos indispensables: Deben ser lo suficientemente firmes como para no deshacerse aun en condiciones extremas de tensión y deben poder desatarse con facilidad en caso de que se requiera hacerlo con urgencia. Para ello existe una innumerable cantidad de nudos, pensados cada uno de ellos según los requerimientos específicos del momento; aunque para llevar a cabo todas las tareas necesarias en un barco, bastará con conocer y manejar con propiedad cuatro o cinco nudos básicos. Veremos ahora algunos de ellos y sus características:

Llano

El nudo llano es muy práctico y se utiliza para unir dos cabos o simplemente para realizar ataduras sencillas. No debe hacerse con cabos de distinto grosor o mena.

Se dobla el chicote de uno de los cabos formando un seno.
Se introduce el chicote del otro cabo desde abajo a través del seno formado.
Se continúa pasando el chicote por debajo del firme del primer cabo y volviendo a introducirlo por el seno, pero en sentido contrario.
Se ajusta tirando de chicotes y firmes.

Lasca

El nudo de Lasca es un nudo que se hace generalmente en el extremo del chicote para evitar que el cabo se salga de motones o pastecas. Consiste en un nudo simple que se ejecuta formando un ocho con el chicote del cabo.

Se forma una pequeña vuelta en el extremo del cabo con el chicote hacia adelante.
Se pasa el chicote por debajo del firme.
Se pasa el extremo del chicote a través de la vuelta y se ajusta tirando de ambos cabos a la vez.

Empalme de cabos

Otra variante del nudo llano muy útil para unir cabos que se han roto o han quedado cortos. Téngase en cuenta que el empalme de cabos es un buen nudo para cabos que trabajan bajo tensión, aunque no muy seguro para practicar en cuerdas que puedan aflojarse. Por esa razón no es recomendable para unir cabos de amarre

Se comienza con idéntico procedimiento que para el nudo llano hasta que el chicote se encuentre pasado a través del seno y rodeando al firme del primer cabo.
Se pasa el chicote por debajo de sí mismo sin volver a atravesar el seno. Se ajusta igual que el nudo anterior.

As de guía

El as de guía es uno de los nudos más utilizados por sus múltiples aplicaciones, además de ser la forma más rápida y sencilla de realizar una “gaza”.

Se forma una vuelta pasando el chicote por debajo del firme.
Se introduce el chicote por la vuelta anterior de arriba hacia abajo, dejando suficiente cabo para formar la gaza final del nudo.
Se pasa el chicote por encima del firme.
Se vuelve a introducir el chicote dentro de la vuelta anterior desde abajo hacia arriba y en sentido contrario al inicial.
Se finaliza tirando del firme y del chicote para ajustar el nudo.

Ballestrinque

Muy usado también cuando se requiere que el elemento a atar quede bien sujeto ya que, a diferencia del “as de guía”, éste permite tensar el cabo. Se utiliza también para amarrar la embarcación, en caso de que el muelle cuente con “bitas” en lugar de “cornamusas”. Existen dos maneras de realizarlo, aunque el resultado final sea el mismo: Ballestrinque por chicote y ballestrinque por seno.

Ballestrinque por chicote

Se utiliza cuando no se tiene acceso por ninguno de sus extremos al elemento donde se va a practicar el nudo (una anilla, un poste muy elevado, etc.)

Se forma una vuelta con el chicote del cabo alrededor del elemento donde se va a practicar el nudo.
Se cruza el chicote por encima de la vuelta anterior.
Se realiza una segunda vuelta y se pasa el chicote por debajo de sí mismo.
Se ajusta tirando del chicote.

Ballestrinque por seno

Se utiliza cuando sí es posible acceder por uno de sus extremos al elemento donde se va a confeccionar el nudo (una bita, un poste, etc.). La ventaja que tiene por sobre el anterior ballestrinque es la velocidad con que este puede completarse. Por esa razón resulta un nudo de suma utilidad cuando se necesita amarrar de emergencia o de manera rápida.

Se practican dos vueltas cruzadas sobre el cabo con ambas manos, una hacia adelante y la otra hacia atrás.
Se superponen ambas vueltas, teniendo en cuenta que por delante debe colocarse aquella vuelta que tiene el chicote por detrás.
Se introducen las vueltas en la bita o poste donde se va a cerrar el nudo.
Se ajusta tirando de ambos extremos a la vez.

Vuelta y dos cotes

Es muy útil para atar un cabo a un poste o a una anilla cuando se requiere cierta seguridad. Se compone de dos vueltas simples y dos medios cotes formando un ballestrinque como cierre. Las vueltas absorben la tensión del cabo mientras que los medios cotes evitan que dichas vueltas se deslicen.

Se comienza formando dos vueltas alrededor del elemento donde se va a practicar el nudo.
Se rodea el firme con el chicote, pasándolo primero por delante y luego por detrás de este y por sobre el chicote, como iniciando un ballestrinque.
Se completa el ballestrinque cruzando el chicote y pasándolo por dentro de sí mismo.

Margarita

Se utiliza para acortar un cabo sin tener que cortarlo definitivamente, o bien para reforzar una zona dañada del mismo. No es recomendable utilizarlo si se precisa cierta seguridad, ya que sólo trabaja cuando los firmes están expuestos a tensión permanente.

1) Se realizan tres vueltas, todas hacia la derecha, sobre el sector del cabo que desea acortarse.
2) Se introduce la vuelta central a través de ambas vueltas laterales de la siguiente manera: de atrás hacia adelante en la vuelta de la derecha, y de adelante hacia atrás en la vuelta de la izquierda.
3) Para ajustarlo se tira primero de las gazas, que resultaron a ambos lados de las vueltas, y luego de los firmes.

Hacer firme en la cornamusa

Si bien no puede considerarse un nudo, existe un procedimiento para afirmar, de manera segura, un cabo a una cornamusa.

Se comienza dando una vuelta completa alrededor de la cornamusa.
Se prosigue formando “ochos”, pasando el cabo alternadamente por debajo y por encima de las alas de la cornamusa.
Se continúa girando el chicote sobre sí mismo de manera que la última vuelta resulte “mordida”.
Se finaliza cazando firmemente el chicote.

Continua en: Curso de Timonel: Maniobra de fondeo (clase 19).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Si desea realizar el curso de timonel completo en nuestro instituto, puede contactarse con nosotros a través de nuestro teléfono Cel. (011) 15 5644-2888, o bien vía mail a secretaria@isndf.com.ar
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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: Maniobra con embarcaciones de motor (clase 17)

Viene de: Curso de Timonel: la hélice (clase 16).

La maniobra con barcos propulsados a motor, tanto sea de pequeñas lanchas como de cruceros de porte, si bien las dificultades son mayores en estos últimos, poseen características similares en cuanto a la forma en que se comporta tanto la proa como la popa de la embarcación al momento de virar.

Está claro que navegando en aguas abiertas, tanto sea en desplazamiento como en planeo (tema que ya tratamos en clases anteriores), la conducción de una embarcación no presenta mayores dificultades y solo se remite a llevar el rumbo con el timón o el volante, controlando la velocidad como para que el oleaje no provoque excesivos golpes en el casco. Las dificultades en realidad se presentan al ingresar o salir de puerto, y son mayores aún al momento del atraque. Centraremos entonces lo que sigue en el análisis de las diferentes vicisitudes a tener en cuenta en esas instancias.

Avante y Reversa

A los efectos de llevar a cabo las diferentes maniobras, las embarcaciones cuentan con un volante o bien un timón, y un dispositivo para comandar el motor. El volante opera del mismo modo que cualquier automóvil, mientras que el comando del motor tiene solo tres posiciones. Cuando el mando se encuentra en la posición central (vertical) se dice que está en “neutral”, es decir que si bien el motor se encuentra en marcha, la hélice permanece inmóvil. La analogía con un automóvil sería cuando se encuentra en punto muerto.

Para salir de la posición neutral, en muchos comandos es preciso destrabar el mismo accionando alguna especie de gatillo o botón en la empuñadura. Cuando se acciona la palanca hacia adelante (en dirección a la proa), la embarcación da “avante”. En un primer momento, en cuanto el mando sale de la posición neutral, el reductor da impulso a la hélice a baja velocidad y la embarcación comienza a avanzar. A medida que vamos dando más recorrido a la palanca, las vueltas del motor irán en aumento, generando mayor velocidad. Cuando el comando se acciona en dirección a la popa, estaremos dando “reversa”, por lo tanto la embarcación retrocederá.

El movimiento de la popa

Lo primero que deben saber aquellos que se inician en la conducción de embarcaciones a motor, es que en nada se parece a la conducción de automóviles, fundamentalmente en dos aspectos. El primero es que una embarcación no tiene freno y, para detener su marcha, es preciso dar reversa. En este punto hay que hacer incapié en que, previo a la detención, debería navegarse a “mínima velocidad de gobierno”. La mínima velocidad de gobierno es la mínima velocidad a la que puede conducirse sin perder timón. Habitualmente esta velocidad se adquiere con el comando casi en la posición vertical. Es decir, en cuanto sale del neutral y la caja reductora acopla la hélice, pero con el motor girando a mínimas revoluciones. Si se pretende detener una embarcación que viene a alta velocidad dando reversa, probablemente se terminará dañando el reductor o la transmisión.

El segundo punto es que el giro en una embarcación de motor no se produce de igual modo que en un automóvil. En este último, el punto de giro se encuentra aproximadamente en el centro del eje trasero, mientras que en una embarcación dicho punto se ubica cercano a un tercio de su eslora, contando desde la proa. Esto provoca que, al virar hacia babor o estribor, la proa prácticamente no sufra ningún desplazamiento lateral, siendo la popa la que “rabea” (movimiento lateral que efectúa la popa de una embarcación al momento de virar).

En la imagen puede verse claramente cómo, a diferencia de un vehículo automotor, cuando se da timón a estribor, la popa rabea a babor, por lo que debe tenerse sumo cuidado de no colisionar con algún obstáculo u otra embarcación que se encuentre por babor de la misma. Como bien saben los que conducen automóviles, en estos eso no ocurre. Si se diese timón a babor, ocurriría el efecto contrario.

Efecto lateral de las palas

Como mencionábamos en clases anteriores, el sentido de giro de una hélice provoca un movimiento no deseado que se conoce como “efecto lateral de las palas”, Para explicarlo de un modo sencillo tomaremos como ejemplo una hélice dextrógira. Como ya vimos, la misma gira en sentido horario provocando el avance de la embarcación. Por lo tanto, cuando dicha embarcación retroceda, la hélice se encontrará girando en sentido anti horario generando, además del retroceso, el desplazamiento lateral de la popa hacia la banda de babor.

Por esa razón, si se pretende atracar un barco en reversa con una hélice dextrógira, será más sencillo hacerlo a babor. Si se pretende atracarlo por la banda de estribor, esto se tornará sumamente dificultoso ya que la popa se alejará del muelle. Como es obvio, con una hélice levógira ocurrirá el efecto contrario. Las embarcaciones con dos motores utilizarán una dextrógira y una levógira a fin de compensar el efecto lateral.

Atracar y zarpar de puerto

Lo primero que debe tenerse en cuenta cuando se pretende ingresar o salir de puerto, a fin de amarrar o zarpar, es que esto debe hacerse a mínima velocidad de gobierno, de forma tal que cualquier falla en la maniobra no pueda causar daños graves tanto a nuestra embarcación como a las de terceros. Es necesario además prever cada una de las maniobras con la debida antelación, evitando dejar para último momento la colocación de defensas o la preparación de las amarras. Cuando se pretende amarrar a un muelle concurrido, es preciso detener la embarcación en cuanto nos encontremos en el espacio destinado a la nuestra. Para ello es conveniente tomar al menos una amarra de proa y una de popa a fin de detener los movimientos de la misma, evitando así golpear a los barcos vecinos. Una vez conseguido esto, puede ajustarse la medida de cada amarra con absoluta tranquilidad.

Cuando pretendemos atracarnos a un muelle de costado (abarloarse), algo muy frecuente en las guarderías de lanchas, el procedimiento será el siguiente:

Navegaremos a mínima velocidad, paralelos al muelle, hasta encontrar el lugar destinado para nuestra embarcación.
Giramos el timón en dirección al muelle, aproximándonos en un ángulo cercano a los 45o.
Una vez en el lugar, volvemos a dar timón a la otra banda a fin de colocarnos paralelos al muelle y cortamos la propulsión colocando el comando en la posición neutral. De ser necesario, si la embarcación continúa avanzando, podemos detenerla por completo dando a la embarcación un suave toque en reversa. Hecho esto, tomaremos amarras, comenzado preferentemente con la de proa.

Una consideración importante a tener en cuenta es que es sumamente recomendable atracarse siempre avanzando contra la corriente. De este modo es mucho más sencillo moverse a mínima velocidad de gobierno sin perder timón. Por otra parte, una vez llegado al lugar de amarra, la embarcación se detendrá por completo con solo cortar la propulsión, sin necesidad de dar reversa. Otra ventaja es que, si atracamos de proa a la corriente y tomamos la amarra de proa, dicha corriente actuará sobre la embarcación acercándola al muelle, lo que facilitará el resto de la maniobra.

Si pretendemos amarrar con la corriente a favor, la velocidad de propulsión de nuestro barco se sumará a la de la corriente, provocando que la maniobra se lleve a cabo a velocidad excesiva. Por otra parte, será más difícil detener su avance una vez ubicados en nuestro espacio, por lo que habrá que dar bastante máquina en reversa para lograrlo.

Cuando lo que pretendemos es zarpar alejándonos del muelle, el procedimiento recomendado es el que sigue:

Dar timón hacia la banda contraria al muelle y colocar el comando en reversa a mínima velocidad, a fin de separar la popa del muelle.
Continuar separándose en reversa en un ángulo próximo a los 45o, hasta que no encontremos obstáculos a nuestro alrededor.
Seguimos suavemente en reversa, gobernando hasta posicionarnos paralelos al muelle, y cortamos la propulsión colocando el mando en neutral.
Damos avante y viramos con el timón alejándonos del muelle.

Continua en: Curso de Timonel: cabullería (clase 18).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: la hélice (clase 16)

Viene de: Curso de Timonel: la transmisión (clase 15).

La hélice de una embarcación es ni más ni menos que la encargada de convertir el movimiento del motor en propulsión. Por esa razón es el emblema de la navegación a motor.

El funcionamiento de una hélice se basa en el principio de acción y reacción: al girar, sus palas empujan la masa de agua, y esta reacciona contra dichas palas provocando el empuje de toda la embarcación.

Existen diversos tipos de hélices según su forma, tamaño y material de construcción, dependiendo de las características de cada embarcación en particular. Una lancha de paseo pequeña, que no precisa demasiada potencia pero requiere velocidad, no llevará la misma hélice que un remolcador o un barco de carga

Veamos a continuación las partes que componen una hélice:

Las hélices se pueden clasificar en dos grandes grupos, dependiendo de su sentido de giro. Se dice que una hélice es “dextrógira” cuando gira en el sentido de las agujas del reloj haciendo que la embarcación avance (hacia proa). La hélice que, propulsando a la embarcación en la misma dirección (avante) gira en sentido anti horario, recibe el nombre de “levógira”. Es importante conocer el tipo de hélice que posee una embarcación, ya que su sentido de giro provoca un movimiento no deseado que se conoce como “efecto lateral de las palas”, tema que se tratará en el próximo capítulo.

Diámetro y paso de la hélice

El “diámetro” y el “paso” de una hélice son las dos características que definen el tipo dehélice, a los fines de lo que se pretende de ella.

El diámetro, como su nombre lo indica, es el medido entre las puntas de la hélice. Dependiendo de dicho diámetro y de la cantidad de palas que esta tenga, dependerá la superficie de la misma y, por lo tanto, la cantidad de agua que puede desplazar en su movimiento rotatorio. Como es obvio, a mayor masa de agua desplazada, mayor será la potencia que la embarcación pueda desarrollar. En ese sentido, un barco que requiere mayor potencia para desarrollar su función (un barco de carga, un remolcador, etc.) precisará utilizar hélices de mayor diámetro que uno que no necesita potencia pero sí velocidad (cruceros o lanchas de recreo).

Por supuesto que el diámetro de una hélice está limitado por la potencia del motor. Como dijimos: a mayor diámetro, mayor será la masa de agua a desplazar, y por ende se requerirá de mayor potencia. Una hélice excedida en diámetro respecto del motor, disminuirá mucho su velocidad y consumirá mayor cantidad de combustible.

Puede definirse al “paso” como la distancia teórica que avanzará una hélice con un giro completo de la misma. Se dice “teórica” porque en realidad la distancia recorrida por una embarcación siempre es menor al paso de su hélice, producto de varios factores (desplazamiento, inercia, etc.). La diferencia entre la distancia teórica y la real recibe el nombre de “resbalamiento”.

Para explicarlo de manera sencilla, una hélice de mayor paso recorrerá mayor distancia que una de paso menor, con la misma cantidad de vueltas de la misma. Por esa razón, en embarcaciones de paseo, donde reviste mayor importancia la velocidad que la potencia, se buscan hélices con mayor paso pero de diámetro menor.

Continua en: Curso de Timonel: Maniobra con embarcaciones de motor (clase 17).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: la transmisión (clase 15)

Viene de: Curso de Timonel: el motor (clase 14).

Se denomina transmisión a la serie de mecanismos que logran “transmitir” el movimiento rotatorio del motor a la hélice, que será en definitiva la encargada de generar la propulsión. Las transmisiones se pueden clasificar en cuatro grandes grupos:

Por línea de eje
Sistema “V” Drive
Pata “Dentro – Fuera”
Pata fija

Por línea de eje

Es el sistema más sencillo y económico, ya que es el que cuenta con menor cantidad de mecanismos. El movimiento desde el motor a la hélice es transmitido por medio de un eje que se encuentra acoplado a la salida de la caja reductora y atraviesa el casco a través de un sistema denominado “bocina”.

Dicha bocina consiste en un cilindro, que suele estar revestido en goma en su interior. Esta goma es de tipo estriada, con el objeto de permitir el ingreso de agua a fin de refrigerar y lubricar tanto al eje como a la bocina. Para evitar el ingreso de agua a la embarcación, este sistema cuenta con una tuerca llamada “prensa estopa”, montada en el extremo de la bocina que se encuentra en el interior del casco, y que al ser girada comprime un cordón grafitado alrededor del eje. El extremo de dicho eje es sostenido por un soporte denominado “pata de gallo” o “arbotante”, que evita que el mismo vibre o se balancee. Como resulta obvio, las embarcaciones con línea de eje requieren de una pala de timón a fin de gobernar la embarcación, ya que es imposible variar la posición de la hélice.

A su vez, las embarcaciones con este sistema deben instalar el motor hacia proa, cosa que no siempre es factible. Además, el prensa estopa no obtura completamente el ingreso de agua, razón por la cual la sentina no se encuentra del todo seca. Como contrapartida, el sistema por línea de eje es el más seguro en cuanto a la rotura de elementos o fallas mecánicas.

Sistema “V” Drive

El mecanismo denominado “V” Drive consiste simplemente en una caja de engranajes que desvían la dirección del eje del motor. La finalidad del mismo es poder instalar el motor bien a popa de la embarcación, lo que permite, sobre todo en las lanchas con motor interno, conservar todo el espacio en el cockpit para los asientos de los pasajeros. En estas, el motor queda ubicado generalmente debajo del asiento de popa.

En cuanto al resto del sistema, podemos decir que es de idénticas características al anterior, ya que funciona con una línea de eje convencional, con las ventajas y desventajas mencionadas en el punto 1.

Pata “Dentro-Fuera”

Recibe esta denominación debido a que es una combinación de “fuera de borda” y “dentro de borda”, ya que opera con un motor interno y cuenta con una pata (muy similar a la de los motores fuera de borda) en el exterior de la embarcación. Este sistema posibilita el montaje del motor bien a popa, y cuenta con un servo mecanismo de dirección hidráulica que permite el giro lateral, de modo de cambiar la posición de la hélice y gobernar la embarcación. A su vez, un sistema denominado “power trim”, al que ya mencionamos anteriormente, que permite elevar y bajar la pata para mejorar el planeo en navegación.

La pata “Dentro-Fuera” no requiere del agregado de pala de timón, como es obvio, y brinda a la embarcación una excelente maniobrabilidad, además de una sentina completamente seca. Como desventaja podemos mencionar su elevado costo y necesidad de mayor mantenimiento que la línea de eje.

Pata fija

Es una variante más económica y sencilla de la pata “Dentro-Fuera”, solo que este sistema no permite el giro lateral de la posición de la pata, razón por la cual se hace necesaria la pala del timón para gobernar. No cuenta tampoco con “power trim”, por lo que no es muy útil para embarcaciones a motor de pequeña eslora. Salvo algunas excepciones, este sistema es mayormente utilizado en veleros, los que ya utilizan pala de timón para su funcionamiento.

Continua en: Curso de Timonel: la hélice (clase 16).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: el motor (clase 14)

Viene de: Curso de timonel: Tipos de cascos de embarcaciones a motor (clase 13).

El motor elegido para propulsar una embarcación debe ser escogido acorde a su eslora y desplazamiento, así como también a ciertas características de la misma como ser el tipo de casco y la forma de su carena. En líneas generales, los motores pueden clasificarse en internos o externos (fuera de borda).

Los motores internos son aquellos que se instalan en el interior de las embarcaciones, generalmente en un compartimiento cerrado o sala de máquinas, y pueden ser nafteros o diesel dependiendo del tipo de combustible que utilicen.

Los motores fuera de borda, tal como su nombre lo indica, se montan “por fuera de la borda” de la embarcación, generalmente sobre un soporte amurado en el espejo de la misma. Los motores fuera de borda pueden ser de cuatro tiempos o de dos tiempos, dependiendo del ciclo de funcionamiento de los mismos. Estos últimos (los de dos tiempos) ya se encuentran prohibidos en muchos lugares por la alta contaminación que producen.

Los motores, tanto sean diesel como nafteros, reciben el nombre de “motores de combustión interna”, debido a que el combustible se quema en el interior del mismo, más exactamente en los cilindros. Dependiendo del tipo de motor, este puede tener un número variable de cilindros así como también diferentes regímenes de funcionamiento. No pretende este apartado ser un curso de mecánica, pero sí desarrollar ciertos conceptos básicos del funcionamiento de un motor de combustión interna, a fin de poder solucionar al menos algunos de los problemas que estos pudieran presentar.

El motor naftero

Básicamente podemos decir que el movimiento del eje de un motor se debe al recorrido que desarrolla el pistón dentro de cada uno de los cilindros, debido a la explosión del combustible en su interior. Las partes componentes del cilindro de un motor naftero pueden apreciarse en la imagen de la figura No 16.

Como decíamos anteriormente, el movimiento del eje del cigüeñal, que es en definitiva el eje del motor, se debe en un primer instante al recorrido descendente del pistón dentro del cilindro, producto de la explosión del combustible en el interior de la cámara de combustión. Para que esto ocurra, en un primer momento el pistón debe encontrarse en la parte superior de su recorrido comprimiendo el combustible, y para ello las válvulas de escape y admisión necesariamente deben encontrarse cerradas.

Al producirse la chispa en la bujía, se genera la explosión dentro de la cámara y el pistón se ve obligado a descender violentamente, transmitiendo el movimiento al cigüeñal a través de la biela. Este movimiento da inicio al ciclo, ya que forzará a otro pistón a comprimir el gas en otro de los cilindros, el cual nuevamente explotará continuando el proceso. La secuencia o ciclo mediante el cual se completa el procedimiento puede ser de cuatro tiempos o de dos tiempos, los cuales profundizaremos en detalle en la próxima clase.

Ciclo del motor de cuatro tiempos

Primer tiempo (Admisión): La carrera de admisión se inicia con el pistón en la parte superior de su recorrido (punto muerto superior). Acto seguido, se abre la válvula de admisión y el pistón comienza a descender aspirando el combustible dentro del cilindro. Cabe aclarar que el combustible que ingresa no es nafta pura, sino que es una mezcla de aire y nafta finamente pulverizada que se produce en el carburador, en una proporción de una parte de nafta y quince partes de aire. El ciclo termina cuando el pistón llega al punto inferior de su recorrido (punto muerto inferior).
Segundo tiempo (Compresión): Durante la carrera de compresión se cierra la válvula de admisión (la de escape ya se encontraba cerrada) y el pistón comienza a ascender nuevamente comprimiendo la mezcla hasta alcanzar nuevamente el punto muerto superior. En este punto el gas combustible se encuentra totalmente comprimido dentro de la cámara de combustión.
Tercer tiempo (Expansión): Esta fase se inicia con el salto de la chispa en la bujía, lo que provoca la explosión del combustible dentro del cilindro y, por ende, el descenso violento del pistón hasta el punto muerto inferior, el cual transmite dicho movimiento al cigüeñal a través de la biela. Cabe aclarar en este punto que este movimiento es el que genera el resto de los movimientos del resto del motor y sus correspondientes fases (compresión, admisión y escape).
Cuarto tiempo (Escape): La carrera de escape comienza con la apertura de la válvula de escape y continúa con el ascenso del pistón, lo que provoca la expulsión de los gases residuales de la combustión hacia el escape, finalizando el ciclo. A partir de la última fase, y con el pistón ya en el punto muerto superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión para iniciar el ciclo nuevamente. Por cada ciclo de cuatro tiempos, el cigüeñal da dos giros completos de su eje.

Ciclo del motor de dos tiempos

Tanto el funcionamiento como las partes componentes de los motores de dos tiemposson radicalmente diferentes a los de cuatro tiempos. Como su nombre lo indica, el motor de dos tiempos completa su ciclo operativo en solo dos movimientos del pistón, uno ascendente y otro descendente, completando de esta forma un solo giro del eje del cigüeñal. Para lograr esto cada pistón utiliza ambas caras (superior e inferior), a la vez que el cárter también aloja mezcla de combustible.

Por esta razón es que los motores de dos tiempos no pueden contener aceite en el cárter para su lubricación, la cual debe ser llevada a cabo agregando el mismo junto con la nafta (Aceite 2T). Dicho aceite se quema en la combustión, razón por la cual las emanaciones tóxicas de los motores de dos tiempos hacen que estos estén siendo prohibidos en la mayoría de los países. En siguiente imagen puede verse la descripción de las piezas principales del cilindro de un motor de dos tiempos.

Primer tiempo (Compresión – Admisión): Durante este ciclo suceden dos cosas simultáneamente. Por un lado el pistón hace su recorrido ascendente comprimiendo la mezcla de combustible. Por otro lado, la cara inferior del pistón provoca la aspiración de la mezcla hacia el interior del cárter a través del conducto de admisión. Es decir: el pistón comprime combustible arriba y admite en el cárter. Durante este ciclo el cigüeñal gira media vuelta.
Segundo tiempo (Expansión – Escape): Esta fase se inicia con el pistón en el punto muerto superior comprimiendo el combustible. Acto seguido se produce el salto de la chispa en la bujía, lo cual provoca la explosión (expansión) y el descenso violento del pistón. Este último, durante su descenso, produce simultáneamente dos cosas: Por un lado se descubre una válvula que permite que los gases residuales sean expulsados por el escape. A su vez, se abre el conducto que conecta el cárter con la parte superior del cilindro (lumbrera de admisión) y la mezcla que se encontraba alojada allí producto del ciclo anterior, pasa a dicho cilindro, ayudando a expulsar los residuos de la combustión. Durante esta fase, el cigüeñal gira media vuelta más, completando un giro completo de su eje durante todo el proceso.

El motor Diesel

La diferencia sustancial entre un motor naftero y uno diesel reside en que este último no utiliza bujías, debido a que el gasoil no requiere de chispa alguna para provocar la explosión. Esta en realidad se produce por la temperatura que alcanza el combustible diesel al ser comprimido.

Por esa razón, los motores diesel no utilizan energía eléctrica para su funcionamiento y, una vez en marcha, son sumamente confiables, puesto que su marcha solo se verá interrumpida por falta de combustible. De hecho, para detener este tipo de motores, es necesario suspender el suministro del mismo por medio de una válvula.

El ciclo operativo de un motor diesel es básicamente similar al de los motores nafteros de cuatro tiempos, con algunas ligeras diferencias. Solamente diremos que la diferencia sustancial, además de la falta de bujías, reside en que el combustible ingresa pulverizado en cada cilindro por medio de un inyector, que dosifica la cantidad justa de gasoil a fin de que, mezclado con el aire previamente comprimido y calentado en la cámara de combustión, se produzca la ignición del mismo. Pueden ver acá la clase completa sobre motores náuticos nafteros.

El motor fuera de borda

Salvo raras excepciones, los motores fuera de borda son nafteros y su ciclo de funcionamiento puede ser de cuatro o de dos tiempos. Estos últimos se encuentran prohibidos en algunos países, incluso en algunos lagos de nuestro país, debido a las emanaciones tóxicas que producen y liberan al medio ambiente. Las partes componentes de un motor fuera de borda pueden verse en el gráfico a continuación:

Tapa o carcasa: Protege al motor y sus componentes. Habitualmente se retira fácilmente operando una sencilla traba mecánica y permite acceder al motor en su totalidad.
Tirador de arranque: Permite la puesta en marcha del motor tirando del mismo. Los motores de mayor tamaño no disponen de dicho dispositivo ya que cuentan con burro de arranque que se acciona desde el comando principal por medio de una llave, al igual que un automóvil.
Acelerador: Girando la empuñadura permite acelerar o desacelerar el motor, del mismo modo que se hace con una motocicleta. A su vez, moviendo lateralmente el brazo completo se gira la posición del motor, operando así como timón de la embarcación. Los motores de mayor porte no poseen este mecanismo y cuentan con un comando a distancia para acelerar y desacelerar, así como también para invertir la marcha de avante a reversa. El brazo del timón suele ser reemplazado por un volante ubicado en el cockpit, junto con los demás comandos.
Pinzas de fijación: Sirven para el montaje y la sujeción del motor en el soporte ubicado en el espejo de la embarcación. En los motores de mayor envergadura, las pinzas suelen ser reemplazadas por importantes bulones con tuercas.
Pasador de inclinación: Consiste en una media luna con orificios y un pasador que permiten modificar la posición de la pata del motor respecto del casco a fin de mejorar la performance de la hélice en navegación. Esto no puede ser regulado durante la navegación. Los motores de mayor importancia cuentan con un mecanismo hidráulico, denominado “power trim”, que sí posibilita variar la posición durante la marcha a través de un pulsador ubicado en el comando.
Rejilla de aspiración: Permite el ingreso de agua al circuito de refrigeración del motor.
Hélice: Brinda la propulsión a la embarcación, tema que se tratará más adelante.
Placa anti cavitación: La cavitación es un efecto no deseado que se produce cuando aparece una turbulencia en el flujo de agua que llega a la hélice, producto de algún tipo de imperfección en la pata o en el casco de la embarcación. Esta turbulencia provoca que la hélice gire en vacío y el motor se acelere. La placa anti cavitación limita el problema, forzando el flujo de agua hacia la hélice.
Pata: Es el conjunto de mecanismos que sirven para transmitir el movimiento del motor a la hélice. Esto se verá más adelante.

El motor a turbina

Este sistema consiste sencillamente en un motor que acciona una bomba que provoca la aspiración de agua y la expulsa a altísima presión, generando así la propulsión de la embarcación. Su uso está casi con exclusividad destinado a las motos de agua en todas sus versiones, debido a la peligrosidad que generaría la utilización de hélices en este tipo de artefactos acuáticos.

Recomendaciones prácticas para el uso de motores nafteros y diesel

Como decíamos con anterioridad, no es la finalidad de este curso online el ofrecer un curso de mecánica, pero sí el brindar algunos conceptos de funcionamiento y sobre todo de seguridad para operar algunos de los motores de uso más frecuente en embarcaciones. A continuación, un breve detalle de las medidas a tener en cuenta:

Los motores a nafta requieren de mayores cuidados a la hora de utilizarlos con seguridad, debido a que los gases emanados por dicho combustible son sumamente explosivos. Es sumamente importante tener la precaución de ventilar el compartimiento del motor antes de ponerlo en marcha, a fin de evitar un incidente en caso que se produzca alguna pérdida de combustible.
Existen en el mercado dispositivos detectores de gases que emiten un sonido de alerta toda vez que detectan una emisión de gas. Es altamente recomendable instalarlos, sobre todo en motores a nafta.
Como vimos, el motor naftero requiere de energía eléctrica para su funcionamiento, razón por la cual una manera de evitar fallas en los mismos es un correcto mantenimiento de todo el circuito eléctrico (baterías, bornes, cableados, etc.).
Los tanques de combustible deben instalarse en lugares ventilados, sobre todo los portátiles que utilizan algunos fuera de borda. Estos últimos deben conservarse preferentemente a la sombra o en sectores frescos de la embarcación.
Todos los circuitos de baterías deben encontrarse provistos de llaves de corte, a fin de interrumpir el suministro eléctrico en caso de ser necesario.
Los motores diesel requieren un cuidado muy minucioso de su circuito de combustible. En tal sentido, todas las conexiones que van desde el tanque hasta el motor (pasando por pre filtros, filtros, bomba de gasoil, etc.) deben contar con doble abrazadera de sujeción, a fin de evitar que pueda ingresar aire al circuito. Una pequeña burbuja de aire es suficiente para detener un motor gasolero. Si esto ocurriese, será necesario purgar dicho circuito.
Los tanques de combustible deben limpiarse periódicamente, sobre todo aquellos que utilizan gasoil, ya que este produce, en combinación con algunas bacterias, unas algas que suelen obstruir los circuitos del motor. Existen en el mercado algunos productos bactericidas que contribuyen a mantener los circuitos limpios.

Continua en: Curso de Timonel: la transmisión (clase 15).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Curso de Timonel: cabullería (clase 18)

Los cabos

Los Nudos

Llano

Lasca

Empalme de cabos

As de guía

Ballestrinque

Vuelta y dos cotes

Margarita

Hacer firme en la cornamusa

Curso de Timonel: Maniobra con embarcaciones de motor (clase 17)

Avante y Reversa

El movimiento de la popa

Efecto lateral de las palas

Atracar y zarpar de puerto

Curso de Timonel: la hélice (clase 16)

Diámetro y paso de la hélice

Curso de Timonel: la transmisión (clase 15)

Por línea de eje

Sistema “V” Drive

Pata “Dentro-Fuera”

Pata fija

Curso de Timonel: el motor (clase 14)

El motor naftero

Ciclo del motor de cuatro tiempos

Ciclo del motor de dos tiempos

El motor Diesel

El motor fuera de borda

El motor a turbina

Recomendaciones prácticas para el uso de motores nafteros y diesel

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