Viene de: el desvío del compás magnético.

Los compases magnéticos con que cuentan nuestras embarcaciones no tienen (por suerte) ni tantos ni tan complejos elementos de compensación como las embarcaciones comerciales o de la armada. Vamos a intentar conocer a continuación la manera de compensar un compás (de los que estamos habituados a utilizar) y, posteriormente, levantaremos la tabla de desvíos que corresponda, si es que no se logró corregir por completo el mismo para todos los rumbos.

Ante todo, vamos a repasar la fórmula general para el cálculo del Rumbo verdadero, puesto que la vamos a necesitar más adelante.

Como se puede ver en el esquema vectorial, el Rumbo verdadero es igual a la sumatoria del Rumbo compás, el desvío del mismo y la Declinación magnética.

Rv = Rc + Δ + dm

Donde:

Rv es el Rumbo verdadero de la embarcación respecto del Norte verdadero.

Rc es el rumbo que indica nuestro compás.

Δ es el desvío del compás para el rumbo al que nos encontramos navegando, que al igual que la Declinación magnética, tendrá signo positivo si es al este, y signo negativo si el desvío es al oeste.

dm es la Declinación magnética de la zona.

Tengamos a mano la fórmula anterior ya que será fundamental, de ahora en adelante, tanto sea para compensar como para levantar nuestra tabla de desvíos.

Procedimiento

La tarea de compensar un compás magnético correctamente consiste en eliminar o al menos reducir lo máximo posible el desvío del compás, para lo cual es necesario navegar en varios rumbos distintos y compensar los desvíos para cada uno de ellos. Desde ya que para hacerlo es preciso saber con exactitud a que rumbo verdadero nos encontramos navegando. Una vez que determinamos esto último (más adelante veremos algunos métodos), aplicaremos la fórmula con el objeto de saber qué tendría que estar indicando mi compás cuando navego en ese rumbo.

Veamos un ejemplo para entenderlo mejor:

Supongamos que comienzo a navegar y por algún método determino que me encuentro navegando exactamente hacia el Norte verdadero (Rumbo 0º o 360º). Sabemos que le Declinación magnética del Río de la Plata interior es 8º W y, por supuesto, voy a considerar que el desvío de mi compás es igual a cero. ¿Qué debería marcar mi compás?

Aplico la fórmula:

Rv = Rc + Δ + Dm

Despejo de la misma el valor de Rc que es lo que quiero averiguar:

Rc = Rv – Δ – Dm

Ahora reemplazo por los valores correspondientes:

Rc = 0º – 0º – (-8º)

Rc = + 8º

Esto quiere decir que si me encuentro navegando a Rumbo verdadero 0º, en una zona con una declinación magnética de 8º W y no tuviese desvío alguno en mi compás, éste debería marcar 8º. Si esto no ocurre, voy a proceder a la corrección.

NOTA: Si la compensación la voy a llevar a cabo en el Río de la Plata interior, la indicación de un compás magnético que no sufre desvíos debería ser siempre 8º mayor que el rumbo verdadero.

Los compases diseñados para las embarcaciones deportivas cuentan con un par de imanes que pueden regularse desde el exterior de la carcasa plástica: uno colocado en forma transversal y el otro en forma longitudinal. Calibrando el tornillo que regula el desplazamiento en el sentido longitudinal del compás, estaré compensando los errores este – oeste; mientras que si regulo el tornillo correspondiente al imán transversal, compensaré los errores norte – sur. De cualquier manera y para evitar confusiones, esto ya viene indicado en cada compás.

Antes de proceder a la compensación, es preciso que tengamos en cuenta algunos factores:

• Elegir preferentemente un día con mar calmo y poco viento. Mucho mejor sería llevar a cabo la compensación en un espejo de agua.
• Evitar los efectos de corrientes de marea y abatimiento, para lo cual haremos la corrección en el momento de la estoa (corriente de marea nula) y navegando a motor.
• Poner a funcionar la mayoría de los equipos eléctricos y electrónicos de a bordo.
• Si el compás aún no fue instalado debidamente, hacerlo en el sector del barco más apartado de elementos metálicos.

Comenzaremos entonces a navegar a rumbo verdadero 0º (norte) y chequearemos la indicación de nuestro compás. Como habíamos visto anteriormente, éste debería marcar 8º. Si así no lo hiciese, regularemos el tornillo norte – sur hasta lograrlo. Téngase en cuenta que el destornillador o elemento que introduciremos en la ranura del tornillo no puede ser metálico (muy importante) sino plástico.

Posteriormente haremos lo mismo navegando con rumbo 90º (este), efectuando la corrección con el tornillo este – oeste. El procedimiento se completa navegando luego rumbo 180º (sur) y 270º (oeste) regulando los tornillos respectivos para los rumbos de compás que previamente calculamos. Una vez hecho esto, volveremos a navegar a rumbo 0º, 90º, 180º y 270º chequeando si hubo diferencias y volviendo a efectuar los ajustes necesarios. Es probable que no se logre la corrección total, pero en tal caso debe ajustarse lo mejor posible. Las diferencias restantes quedarán para ser llevadas a la tabla de desvíos.

Construcción de la tabla de desvíos

Para la construcción de la tabla, previamente vamos a definir la precisión que queremos que esta tenga, de manera tal que podemos tabularla cada 10º, 20º o más. Tengamos en cuenta que será más precisa cuantas más tabulaciones contenga, pero más dificultosa será su construcción. Dibujaremos previamente una tabla de la siguiente manera:

Otra opción posible es construir una “curva de desvíos” en lugar de una tabla. En este caso se graficarán en un par de ejes cartesianos los diferentes desvíos en función de los rumbos, para luego unir los puntos obtenidos con una línea. La ventaja de este método reside en que la curva nos permite obtener valores para puntos intermedios.

A partir de aquí comenzaremos a navegar a cada uno de los rumbos que hemos elegido y calcularemos el desvío del compás magnético a partir de la fórmula vista anteriormente.

Rv = Rc + Δ + Dm

Despejamos ahora el valor de Δ, quedando la fórmula de la siguiente manera:

Δ = Rv – Rc – Dm

Veamos esto con un ejemplo práctico:

Supongamos que queremos calcular el desvío de nuestro compás magnético para el rumbo 20º. Ponemos el barco a navegar a ese rumbo verdadero y comprobamos que nuestro compás indica que el rumbo llevado es 32º. Recordemos que la declinación magnética del lugar es de 8ºW. Reemplacemos estos valores en la fórmula:

Δ = Rv – Rc – Dm

Δ = 20º – 32º – (-8º)

Δ = 20º – 32º + 8º

Δ = – 4º

Esto quiere decir que mi compás tendrá un desvío para ese rumbo de – 4º. Completamos este valor en la tabla y procedemos del mismo modo para los demás.

Hasta aquí todo bien, salvo que no es tan sencillo determinar con precisión el rumbo verdadero al que nos encontramos navegando. Esto se simplificaría si contásemos con un compás adicional a bordo del que se tuviera la certeza que no presenta desvíos. En tal caso, sólo restaría comparar las mediciones. En determinados puertos existen radas que cuentan con marcas pintadas conteniendo demoras o enfilaciones, con el objeto de que los especialistas puedan efectuar las compensación de los compases en los buques. En algunos casos se colocan muertos graduados con igual finalidad. Lamentablemente no es nuestro caso y tendremos que ingeniarnos con otros métodos. Veremos ahora algunas soluciones prácticas para determinar el rumbo verdadero al que navegamos.

Métodos para determinar el rumbo verdadero

1. Uso del GPS. Este es en realidad el método más sencillo, aunque no el más preciso. Consiste simplemente en navegar a rumbos diferentes, tomando nota de los rumbos verdaderos que indica el GPS y los rumbos que marca el compás para, posteriormente, efectuar los cálculos de los desvíos como vimos con anterioridad. El problema de este método reside en que sólo debe llevarse a cabo cuando estemos seguros de que no existen corrientes de marea ni abatimiento que afecten nuestro rumbo verdadero. En este caso, sería conveniente llevar adelante el procedimiento en una dársena o espejo de agua.

2. Entre señales marítimas. Lo que se hace en este caso es navegar entre dos señales marítimas o desde una situación conocida hacia una de ellas. Para ello es preciso contar con la carta náutica de la zona a navegar, midiendo sobre la misma los rumbos verdaderos necesarios para unir dichos puntos. Una vez hecho esto se navega desde una de las boyas hacia la otra, tomando nota de la indicación del compás. Tengamos en cuenta que ya estamos contando con dos rumbos verdaderos dado que, al navegar de regreso, el rumbo verdadero será igual que al de ida más o menos 180º.

3. Demoras a puntos notables. Aquí se parte de una situación conocida, que bien puede ser una señal marítima, o bien puede obtenerse situándose en la carta por ángulos horizontales, demoras simultáneas o simplemente con el GPS. A partir de allí se trazan las demoras en la carta y se obtienen sus valores verdaderos. Una vez en el agua, se navegará poniendo proa a dichos puntos notables, tomando nuevamente nota de los rumbos de compás para cada nueva demora. Téngase en cuenta que la demora a un punto es equivalente al rumbo que se debería llevar para alcanzar dicho punto.

4. Enfilación con un muerto. Éste no sea tal vez un método muy ortodoxo dado que para llevarlo a cabo es preciso amarrarse a una boya, cosa que no está permitida. De contar con tal posibilidad, o bien con la de tomarnos a un pilote o muerto (cuya posición conocemos o figura en la carta), la idea sería bornear con nuestro barco en torno al mismo, tomando la mayor cantidad de enfilaciones posibles respecto de puntos notables o señales marítimas. La única complicación a tener en cuenta es que para que las enfilaciones sean precisas, el cabo que nos une con el objeto debería tener una longitud considerable (al menos 100 mts.). Por supuesto que al igual que en los casos anteriores se trazarán sobre la carta dichas enfilaciones y se comprobará la indicación del compás en cada caso. Nótese que, de ser posible emplear este método, en nada nos afectará la intensidad y dirección de la corriente de la marea, ni siquiera el viento reinante, ya que el barco no se encuentra navegando sino al borneo.

5. Enfilación entre puntos notables de la costa. Este sería tal vez el procedimiento más sencillo dado que sólo se necesita navegar manteniendo el rumbo del barco sobre la línea de la enfilación, cosa que visualmente resulta muy fácil. Para la obtención del rumbo verdadero sobre la carta sólo será necesario unir los puntos notables trazando la enfilación y medir el ángulo respectivo. Aquí el problema reside en que no siempre contamos con la cantidad de enfilaciones que se necesitan para una buena compensación.

6. Por marcaciones recíprocas. Otro sistema complejo pero que puede ser utilizado. Consiste en enviar a un tripulante a tierra con una pínula o compás de marcación. A determinadas señales previamente convenidas (o comunicados por radio) la persona que se encuentra en tierra toma una demora al barco mientras que éste navega en su dirección, tomando nota de la lectura del compás. Queda claro que para obtener el rumbo verdadero al que navega el barco, sólo habrá que sumar o restar 180º a la demora tomada desde tierra. Este sistema puede resultar muy efectivo si contamos con una pequeña isla o una plataforma que nos permita navegar a su alrededor, ya que podremos tomar demoras en todos los rumbos. Es posible también hacer esto mismo dejando un tripulante en un bote fondeado ya que, como se trata de una comparación entre demoras, carece de importancia que la referencia no sea un punto fijo.

7. Por azimut de algún astro. Este es el método más complejo, dado que para llevarlo a la práctica se precisa contar con conocimientos de navegación de altura. De hecho, lo primero que se necesita calcular es el azimut del astro elegido para el instante en que se piensa efectuar la corrección. Este método es realmente útil sólo para aquellos compases de rosa plana (visible los 360º) dado que nos permiten tomar demoras en todos los rumbos respecto del astro. En los compases de mamparo esto se dificulta bastante. Algunos de los grandes compases con que cuentan los buques de porte, vienen provistos de alidadas rebatibles que permiten tomar demoras a los astros o a puntos notables. En el caso de que ese astro fuese el Sol, esto puede hacerse simplemente visualizando la sombra que la alidada del mismo proyecta sobre la rosa de los vientos, determinando así la lectura.

Algunas aclaraciones

• En todos los casos es importante mantener el barco navegando al rumbo elegido durante al menos un par de minutos, a fin de que dicho rumbo pueda establecerse correctamente en el compás.
• Téngase en cuenta que donde dice “demora” debe leerse “marcación” y viceversa, dado que en nuestro país esa es la nomenclatura utilizada.
• Salvo algunas excepciones, la mayoría de los sistemas aquí descriptos no serán de utilidad para compensar o levantar la tabla de desvíos en todos los rumbos, por lo que es recomendable combinarlos como mejor se adapten a nuestras necesidades.

Bien, ya tenemos suficiente para entretenernos. En el caso de que cualquiera de los métodos anteriores resulte complejo o tedioso, siempre nos quedará una última opción: Llamar al especialista y dedicarnos a disfrutar de la navegación mientras él se ocupa de su trabajo.

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

El desvío del compás magnético es la diferencia angular entre la dirección al norte magnético y el norte que indica la aguja náutica (norte compás). Para expresarlo de una manera más sencilla: es la diferencia entre lo que marca el compás y lo que debería marcar. Dicho de este modo, el desvío del compás aparece como un error de instrumento (en realidad no lo es), pero a diferencia de otros errores instrumentales como el error de índice del sextante, el desvío del compás presenta dos serios inconvenientes:

• Su determinación es mucho más dificultosa dado que dicho desvío no es constante para todas las mediciones, sino que varía para cada rumbo al que se navega.
• Su corrección o “compensación”, dependiendo del tipo de compás es más compleja todavía.

¿Por qué se produce la desviación del compás magnético?

En términos generales el desvío del compás es producto de la proximidad del mismo a elementos metálicos que interfieren en el magnetismo de la aguja, desviando la misma hacia uno u otro lado. Esto puede minimizarse bastante en pequeñas embarcaciones, donde no existen enormes motores internos u otros objetos metálicos de gran tamaño, teniendo la precaución de instalar los compases lejos de estos últimos.
En embarcaciones de porte esto se hace más dificultoso. Ni hablar de aquellos buques cuyo casco se ha construido con acero naval. Aquí los desvíos del compás alcanzan valores colosales y se hace imprescindible instalar compases con complejos sistemas de compensación.

Un poco de historia

Los primeros experimentos tendientes a investigar si la causa de los desvíos a que se veía expuesta la aguja náutica eran producto de la acción de los hierros del buque, los realizó el capitán Flinders por encargo del Almirantazgo Británico entre los años 1801 y 1803. En sus trabajos pudo comprobar que distintas demoras tomadas a puntos de la costa tenían una diferencia cercana a los 10º cuando navegaba en direcciones este – oeste, y eran prácticamente nulas cuando dirigía su proa al norte o al sur. Determinó además que dichas demoras eran diferentes cuando trasladaba la aguja de un sector a otro del buque. El capitán Flinders, al publicar sus estudios, llegó a la conclusión de que el desvío del compás era máximo para rumbos este – oeste, mínimo para rumbos norte – sur y navegando a rumbos intermedios era proporcional al seno de dicho rumbo. Concluyó también que el desvío guarda estrecha relación con la “inclinación magnética” del lugar.

Posteriormente y a partir de las investigaciones de Flinders, el Almirantazgo inglés encargó al Capitán Scoresby nuevos trabajos. Este último, luego de algunos viajes, publicó en 1819 en el Boletín de la Royal Society de Londres el resultado de lo obtenido. En éste deja sentado nuevos principios mucho más acertados que los anteriores. La conclusión más importante a la que arriba es que el desvío no sólo se hace mayor cuando aumenta la intensidad del campo magnético del buque, sino que se incrementa cuando disminuye la intensidad del magnetismo terrestre, lo que explica en parte que el desvío varíe con la posición geográfica.

Cuando en 1820 se le encarga a Barlow continuar con sus investigaciones, éste informa que los compases magnéticos concebidos hasta la fecha eran “objetos inútiles” a los que “proponía destruir”. A tal efecto diseña un nuevo modelo de aguja náutica con cuatro imanes de acero dispuestos debajo de la rosa de los vientos. Este nuevo compás, al que se le dio el título de “British Admiralty”, fue considerado el mejor de todos los tiempos hasta que se vio superado en 1878 por la creación de Sir William Thompson (para más detalles, recomendamos leer Compás magnético: historia y actualidad).

Las teorías y ecuaciones matemáticas de los desvíos fueron desarrolladas por los sabios Poisson y Archibald Smith. Este último introdujo en las fórmulas los efectos del “magnetismo permanente”, que es aquel que adquiere el buque cuando permanece por un período prolongado en una misma posición durante su construcción. Formula además la ecuación del “magnetismo inducido”, que es el que adopta el buque por la influencia del magnetismo terrestre, según los rumbos a los que éste navega. Las “Fórmulas de Smith”, reducidas a tablas, junto con un compendio de instrucciones para la determinación de los desvíos y su compensación, fueron publicadas en 1851 por orden del Almirantazgo. A partir de entonces se pudo tener una idea bastante clara acerca de los magnetismos a bordo de un buque, a los que se clasificó en 3 clases: constante, semicircular y cuadrantal.

Scoresby mientras tanto continuaba con sus investigaciones a bordo del Royal Charter. Los resultados obtenidos por el gran investigador fueron publicados en 1857 poco después de su muerte. Algunas de sus conclusiones:

1. El magnetismo de los buques se encuentra sujeto a leyes precisas.
2. En todos los buques, durante su construcción, se desarrolla un estado magnético ·definitivo” que, si bien puede modificarse, nunca desaparece.
3. El magnetismo que pierde, luego de su botadura, sólo varía en intensidad y dirección, de manera lenta y gradualmente.
4. Los desvíos causados por el magnetismo permanente pueden ser perfectamente compensados.

Posteriormente, tanto Poisson como Archibal Smith encontraron las formulaciones matemáticas para calcular el “desvío de escora”, concluyendo en 1862 con la importante publicación Admiralty Manual for the Deviations of the Compass, que incluía una serie de métodos más sencillos para el cálculo y la correción de los desvíos del compás. La Royal Society recompensó a Archibald con la medalla de oro. A partir de entonces, el análisis de las causas de los desvíos y los métodos de compensación dejaron de ser patrimonio de unos pocos y comenzaron a formar parte de los conocimientos generales de todos los hombres de mar.

El desvío del compás magnético

El desvío del compás es una sumatoria de desvíos parciales entre los que podemos contar: los desvíos producto del magnetismo permanente del buque, aquellos que dependen además del cargamento que transporten, las alteraciones en el magnetismo inducido que tienen su origen en los distintos rumbos y por las diferentes latitudes por las que se encuentre navegando, y si permanece por períodos prolongados detenido en algún puerto o navegando en determinado rumbo fijo. Pueden a su vez provocar desvíos la caída de un rayo y las descargas de artillería.

Como vimos anteriormente, el desvío total del compás es una compleja sumatoria vectorial de diferentes fuerzas de campo magnético, las que actúan sobre la rosa de los vientos con distintos sentidos y magnitudes. Archibald Smith determinó el valor total del desvío al que se ve expuesto un compás descomponiéndolo, en tres tipos de desvío:

• Desvío constante.
• Desvío semicircular.
• Desvío cuadrantal.

El “Desvío constante”, es el desvío al que se ve expuesta la aguja náutica de manera idéntica para todos los rumbos. Si el compás se halla bien instalado, este desvío debería ser casi nulo.

El “Desvío semicircular” es el que tiende a desviar la aguja en un sentido para un semicírculo (0º a 180º) y en el sentido opuesto para el otro semicírculo (180º a 360º). En resumen: es positivo en un semicírculo y negativo en el otro y tiene dos puntos opuestos en los que la desviación es neutra.

El “Desvío cuadrantal”, es aquél que se hace alternativamente positivo o negativo en cada cuadrante (0º a 90º, 90º a 180º, 180º a 270º y 270º a 360º). Este tipo de desvío tiene cuatro puntos de desviación neutra cerca de los puntos cardinales y, salvo raras excepciones, es positivo en el primer y tercer cuadrante y negativo en el segundo y cuarto.

Para la compensación del desvío cuadrantal se colocan dos esferas de hierro dulce ubicadas a ambos lados de la bitácora, conocidas como “Esferas de Thompson” (K). En algunos casos se utilizan cilindros en lugar de esferas (L). A los tipos de desvíos antes mencionados se le suma el desvío provocado por la escora a la que navega el buque. Este tipo de desvío llamado “Desvío de escora” se debe al cambio de la relación entre la aguja y el magnetismo, ya sea permanente o inducido del buque, en relación a la rosa que permanece horizontal producto del sistema cardánico. El desvío de escora es máximo cuando se navega en rumbos norte – sur y nulo para los rumbos este – oeste. A su vez, se acrecienta a medida que aumentamos en latitud y disminuye en las proximidades del ecuador. Esto se debe a que la fuerza directriz de la aguja es mayor en el ecuador y por esa razón es más difícil perturbarla.

Compensando nuestro compás magnético

A los efectos de llevar a cabo las correcciones y confeccionar la tabla de desvíos para una embarcación deportiva, todo lo anterior resulta anecdótico, ya que los compases con que cuentan nuestras embarcaciones no tienen (por suerte) ni tantos ni tan complejos elementos de compensación. Vamos a intentar conocer a continuación la manera de compensar un compás (de los que estamos habituados a utilizar) y, posteriormente, levantaremos la tabla de desvíos que corresponda, si es que no se logró corregir por completo el mismo para todos los rumbos.

Ante todo, vamos a repasar la fórmula general para el cálculo del Rumbo verdadero, puesto que la vamos a necesitar más adelante.

Como se puede ver en el esquema vectorial, el Rumbo verdadero es igual a la sumatoria del Rumbo compás, el desvío del mismo y la Declinación magnética.

Rv = Rc + Δ + dm

Donde:

Rv es el Rumbo verdadero de la embarcación respecto del Norte verdadero.

Rc es el rumbo que indica nuestro compás.

Δ es el desvío del compás para el rumbo al que nos encontramos navegando, que al igual que la Declinación magnética, tendrá signo positivo si es al este, y signo negativo si el desvío es al oeste.

dm es la Declinación magnética de la zona.

Tengamos a mano la fórmula anterior ya que será fundamental, de ahora en adelante, tanto sea para compensar como para levantar nuestra tabla de desvíos.

Continua en: compensando el compás magnético

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Viene de: El compás magnético: su historia y actualidad.

Podemos definir al compás de navegación como el instrumento que permite orientar un buque en el mar, permitiendo que éste navegue a un rumbo determinado. Básicamente, consiste en uno o varios imanes llamados “directores” que se encuentran unidos a un disco graduado o “rosa de los vientos” en el que se hallan dibujados los rumbos de 0º a 360º. Este último se encuentra en libertad de girar sobre un pivote llamado “estilo”, cuya punta se apoya en el “chapitel”, permitiendo de esta manera que dicho círculo se oriente con los meridianos magnéticos gracias a las propiedades de los imanes, con escasa fricción o rozamiento.

Todo el conjunto va montado dentro de un recipiente denominado “mortero”, cuya tapa es de cristal transparente.
Dependiendo del diseño del compás, el disco central que contiene a la rosa de los vientos se encuentra montado sobre una suspensión cardánica a fin de que las variaciones en la escora no afecten a la horizontalidad de la rosa.

La rosa de los vientos bien puede considerarse inmóvil a pesar de los movimientos que efectúe el buque, dado que siempre se va a encontrar orientada respecto del meridiano magnético, y será el buque el que gire en torno a ella.

Para efectuar la lectura sobre la escala es preciso fijar la vista en la “línea de fe”, que puede ser una línea pintada sobre el fondo del mortero o una especie de aguja colocada verticalmente, como muestra la figura anterior.

Existen dos tipos principales de rosa de los vientos:

Rosa plana: En esta rosa la lectura se realiza sobre la parte posterior de la misma, lugar donde se sitúa la alidada o línea de fe. Debido al efecto de la lupa que crea el líquido en el interior, los números en el fondo del compás aparecen ampliados y permiten una lectura más fácil. Este tipo de rosa permite tener una visión global del rumbo del barco respecto del norte. En su gran mayoría se utilizan en compases montados sobre una bitácora, por delante del timón.

Rosa Cónica: En este caso la lectura se efectúa de manera frontal y por la parte superior de la rosa. Generalmente, además de la lectura frontal, la parte superior de la rosa también viene graduada, ofreciendo en algunos casos las dos posibilidades de lectura. Generalmente utilizan este tipo de rosas los compases de empotrar o de mamparo.

Los requisitos fundamentales que debe reunir un buen compás de navegación son dos: Estabilidad y sensibilidad. Esto quiere decir que debe registrar los más ínfimos movimientos en el rumbo del buque y no obedecer, en cambio, a fuerzas ajenas al magnetismo como pueden ser vibraciones, pantocazos, guiñadas, etc. Para lograr este efecto es preciso que la rosa sea sumamente liviana, que posea una gran “fuerza directriz” y un “período de oscilación” relativamente largo.

La fuerza directriz es aquella que obra sobre el norte de la aguja, llevándola nuevamente a su posición (orientada con el meridiano) cuando haya sido apartada por una causa cualquiera. Al tiempo que tarda la aguja en ir en un sentido y volver luego en contra, hasta arrancar de nuevo en la dirección primera, se llama período de oscilación. Éste período no debe coincidir con el balanceo del buque dado que la rosa se tornaría inestable.

Existen dos grandes grupos de compases: De líquido y secos.

En el primero, la rosa gira en el interior del mortero inmersa en un medio líquido que puede ser una mezcla de alcohol y agua destilada, glicerina, etc. En los compases secos, la rosa se mantiene suspendida en el estilo dentro del mortero vacío. Este último, llamado “compás o aguja de Thompson”, está formado por un anillo de aluminio ligero que coincide con el borde exterior de un disco de papel en que van pintados los rumbos (rosa de los vientos) y la aguja magnética está conformada por varias agujas o varillas paralelas sostenidas por hilos de seda, que las fijan al aro de aluminio y al pivote central.

Existen muchos tipos de compases secos, pero todos ellos son muy parecidos al de Thompson. Este tipo de compases se hallan más expuestos a variaciones por vibraciones u oscilaciones que los de líquido. Para evitarlas cuentan con dispositivos y lastres de plomo que amortiguan en parte los movimientos bruscos.

Las altas velocidades de los buques de guerra, así como los disparos de artillería dan lugar a violentas vibraciones en las agujas secas. En los buques mercantes ocurre algo similar si las condiciones climáticas son adversas. Por estas razones se ha generalizado el empleo de compases de líquido, en los que las perturbaciones en la lectura por vibraciones externas son mucho menores debido a la amortiguación que el líquido proporciona. Estos últimos, dado que la rosa es soportada por el líquido que lleva el mortero, tienen la facultad de llevar imanes de mayor tamaño, lo que mejora considerablemente la “fuerza directriz”.

En los compases de navegación que utilizan los buques de porte, el mortero conteniendo la rosa se encuentra montado en una doble suspensión cardánica sobre una columna de madera denominada “bitácora”, construida de una altura conveniente para la visión del timonel. Por encima se coloca el cubichete que sirve de resguardo a la aguja náutica.

Dentro de la bitácora hay distintos compartimientos donde se alojan los elementos para la compensación del compás:

• Imanes compensadores del desvío semicircular.
• Esferas compensadoras del desvío cuadrantal (Esferas de Thompson).
• Imanes compensadores del desvío de escora.
• Barra Flinders.

De mas está decir que esta serie de elementos solo se utilizan en grandes compases de bitácora que se encuentran expuestos a enormes desviaciones. En las embarcaciones deportivas donde los desvíos son pequeños basta con un par de imanes norte – sur, este – oeste.

¿Qué es en definitiva el “desvío del compás”?

Para explicarlo básicamente podemos decir que todo compás magnético debería orientar su aguja señalando al “norte magnético”. Esto generalmente no ocurre debido a las desviaciones a que se ven expuestas las agujas imantadas, obligándonos a minimizar los efectos de las desviación (compensar) y, en el peor de los casos, a construir una “tabla de desvíos” que nos sirva para calcular las diferencias en la lectura.

Hasta aquí llegamos hoy. De cómo compensar un compás y del modo de construir una buena tabla de desvíos nos ocuparemos en otro momento.

Mientras tanto… más compás y menos GPS. Buenos vientos!

Darío G. Fernández
Director del ISNDF