El desvío del compás magnético es la diferencia angular entre la dirección al norte magnético y el norte que indica la aguja náutica (norte compás). Para expresarlo de una manera más sencilla: es la diferencia entre lo que marca el compás y lo que debería marcar. Dicho de este modo, el desvío del compás aparece como un error de instrumento (en realidad no lo es), pero a diferencia de otros errores instrumentales como el error de índice del sextante, el desvío del compás presenta dos serios inconvenientes:
- Su determinación es mucho más dificultosa dado que dicho desvío no es constante para todas las mediciones, sino que varía para cada rumbo al que se navega.
- Su corrección o “compensación”, dependiendo del tipo de compás es más compleja todavía.
¿Por qué se produce la desviación del compás magnético?
En términos generales el desvío del compás es producto de la proximidad del mismo a elementos metálicos que interfieren en el magnetismo de la aguja, desviando la misma hacia uno u otro lado. Esto puede minimizarse bastante en pequeñas embarcaciones, donde no existen enormes motores internos u otros objetos metálicos de gran tamaño, teniendo la precaución de instalar los compases lejos de estos últimos.
En embarcaciones de porte esto se hace más dificultoso. Ni hablar de aquellos buques cuyo casco se ha construido con acero naval. Aquí los desvíos del compás alcanzan valores colosales y se hace imprescindible instalar compases con complejos sistemas de compensación.
Un poco de historia
Los primeros experimentos tendientes a investigar si la causa de los desvíos a que se veía expuesta la aguja náutica eran producto de la acción de los hierros del buque, los realizó el capitán Flinders por encargo del Almirantazgo Británico entre los años 1801 y 1803. En sus trabajos pudo comprobar que distintas demoras tomadas a puntos de la costa tenían una diferencia cercana a los 10º cuando navegaba en direcciones este – oeste, y eran prácticamente nulas cuando dirigía su proa al norte o al sur. Determinó además que dichas demoras eran diferentes cuando trasladaba la aguja de un sector a otro del buque. El capitán Flinders, al publicar sus estudios, llegó a la conclusión de que el desvío del compás era máximo para rumbos este – oeste, mínimo para rumbos norte – sur y navegando a rumbos intermedios era proporcional al seno de dicho rumbo. Concluyó también que el desvío guarda estrecha relación con la “inclinación magnética” del lugar.
Posteriormente y a partir de las investigaciones de Flinders, el Almirantazgo inglés encargó al Capitán Scoresby nuevos trabajos. Este último, luego de algunos viajes, publicó en 1819 en el Boletín de la Royal Society de Londres el resultado de lo obtenido. En éste deja sentado nuevos principios mucho más acertados que los anteriores. La conclusión más importante a la que arriba es que el desvío no sólo se hace mayor cuando aumenta la intensidad del campo magnético del buque, sino que se incrementa cuando disminuye la intensidad del magnetismo terrestre, lo que explica en parte que el desvío varíe con la posición geográfica.
Cuando en 1820 se le encarga a Barlow continuar con sus investigaciones, éste informa que los compases magnéticos concebidos hasta la fecha eran “objetos inútiles” a los que “proponía destruir”. A tal efecto diseña un nuevo modelo de aguja náutica con cuatro imanes de acero dispuestos debajo de la rosa de los vientos. Este nuevo compás, al que se le dio el título de “British Admiralty”, fue considerado el mejor de todos los tiempos hasta que se vio superado en 1878 por la creación de Sir William Thompson (para más detalles, recomendamos leer Compás magnético: historia y actualidad).
Las teorías y ecuaciones matemáticas de los desvíos fueron desarrolladas por los sabios Poisson y Archibald Smith. Este último introdujo en las fórmulas los efectos del “magnetismo permanente”, que es aquel que adquiere el buque cuando permanece por un período prolongado en una misma posición durante su construcción. Formula además la ecuación del “magnetismo inducido”, que es el que adopta el buque por la influencia del magnetismo terrestre, según los rumbos a los que éste navega. Las “Fórmulas de Smith”, reducidas a tablas, junto con un compendio de instrucciones para la determinación de los desvíos y su compensación, fueron publicadas en 1851 por orden del Almirantazgo. A partir de entonces se pudo tener una idea bastante clara acerca de los magnetismos a bordo de un buque, a los que se clasificó en 3 clases: constante, semicircular y cuadrantal.
Scoresby mientras tanto continuaba con sus investigaciones a bordo del Royal Charter. Los resultados obtenidos por el gran investigador fueron publicados en 1857 poco después de su muerte. Algunas de sus conclusiones:
- El magnetismo de los buques se encuentra sujeto a leyes precisas.
- En todos los buques, durante su construcción, se desarrolla un estado magnético ·definitivo” que, si bien puede modificarse, nunca desaparece.
- El magnetismo que pierde, luego de su botadura, sólo varía en intensidad y dirección, de manera lenta y gradualmente.
- Los desvíos causados por el magnetismo permanente pueden ser perfectamente compensados.
Posteriormente, tanto Poisson como Archibal Smith encontraron las formulaciones matemáticas para calcular el “desvío de escora”, concluyendo en 1862 con la importante publicación Admiralty Manual for the Deviations of the Compass, que incluía una serie de métodos más sencillos para el cálculo y la correción de los desvíos del compás. La Royal Society recompensó a Archibald con la medalla de oro. A partir de entonces, el análisis de las causas de los desvíos y los métodos de compensación dejaron de ser patrimonio de unos pocos y comenzaron a formar parte de los conocimientos generales de todos los hombres de mar.
El desvío del compás magnético
El desvío del compás es una sumatoria de desvíos parciales entre los que podemos contar: los desvíos producto del magnetismo permanente del buque, aquellos que dependen además del cargamento que transporten, las alteraciones en el magnetismo inducido que tienen su origen en los distintos rumbos y por las diferentes latitudes por las que se encuentre navegando, y si permanece por períodos prolongados detenido en algún puerto o navegando en determinado rumbo fijo. Pueden a su vez provocar desvíos la caída de un rayo y las descargas de artillería.
Como vimos anteriormente, el desvío total del compás es una compleja sumatoria vectorial de diferentes fuerzas de campo magnético, las que actúan sobre la rosa de los vientos con distintos sentidos y magnitudes. Archibald Smith determinó el valor total del desvío al que se ve expuesto un compás descomponiéndolo, en tres tipos de desvío:
- Desvío constante.
- Desvío semicircular.
- Desvío cuadrantal.
El “Desvío constante”, es el desvío al que se ve expuesta la aguja náutica de manera idéntica para todos los rumbos. Si el compás se halla bien instalado, este desvío debería ser casi nulo.
El “Desvío semicircular” es el que tiende a desviar la aguja en un sentido para un semicírculo (0º a 180º) y en el sentido opuesto para el otro semicírculo (180º a 360º). En resumen: es positivo en un semicírculo y negativo en el otro y tiene dos puntos opuestos en los que la desviación es neutra.
El “Desvío cuadrantal”, es aquél que se hace alternativamente positivo o negativo en cada cuadrante (0º a 90º, 90º a 180º, 180º a 270º y 270º a 360º). Este tipo de desvío tiene cuatro puntos de desviación neutra cerca de los puntos cardinales y, salvo raras excepciones, es positivo en el primer y tercer cuadrante y negativo en el segundo y cuarto.
Para la compensación del desvío cuadrantal se colocan dos esferas de hierro dulce ubicadas a ambos lados de la bitácora, conocidas como “Esferas de Thompson” (K). En algunos casos se utilizan cilindros en lugar de esferas (L). A los tipos de desvíos antes mencionados se le suma el desvío provocado por la escora a la que navega el buque. Este tipo de desvío llamado “Desvío de escora” se debe al cambio de la relación entre la aguja y el magnetismo, ya sea permanente o inducido del buque, en relación a la rosa que permanece horizontal producto del sistema cardánico. El desvío de escora es máximo cuando se navega en rumbos norte – sur y nulo para los rumbos este – oeste. A su vez, se acrecienta a medida que aumentamos en latitud y disminuye en las proximidades del ecuador. Esto se debe a que la fuerza directriz de la aguja es mayor en el ecuador y por esa razón es más difícil perturbarla.
Compensando nuestro compás magnético
A los efectos de llevar a cabo las correcciones y confeccionar la tabla de desvíos para una embarcación deportiva, todo lo anterior resulta anecdótico, ya que los compases con que cuentan nuestras embarcaciones no tienen (por suerte) ni tantos ni tan complejos elementos de compensación. Vamos a intentar conocer a continuación la manera de compensar un compás (de los que estamos habituados a utilizar) y, posteriormente, levantaremos la tabla de desvíos que corresponda, si es que no se logró corregir por completo el mismo para todos los rumbos.
Ante todo, vamos a repasar la fórmula general para el cálculo del Rumbo verdadero, puesto que la vamos a necesitar más adelante.
Como se puede ver en el esquema vectorial, el Rumbo verdadero es igual a la sumatoria del Rumbo compás, el desvío del mismo y la Declinación magnética.
Rv = Rc + Δ + dm
Donde:
Rv es el Rumbo verdadero de la embarcación respecto del Norte verdadero.
Rc es el rumbo que indica nuestro compás.
Δ es el desvío del compás para el rumbo al que nos encontramos navegando, que al igual que la Declinación magnética, tendrá signo positivo si es al este, y signo negativo si el desvío es al oeste.
dm es la Declinación magnética de la zona.
Tengamos a mano la fórmula anterior ya que será fundamental, de ahora en adelante, tanto sea para compensar como para levantar nuestra tabla de desvíos.
Continua en: compensando el compás magnético
Darío G. Fernández
Director del ISNDF
