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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Brisa Marina y Terral (Clase 30)

Viene de: El viento y la formación de olas (clase 29).

Brisa marina y terral

Durante una mañana de sol intenso, la tierra cercana a la costa se calienta con mayor rapidez que el mar. Esto hace que el aire que se encuentra sobre la superficie de la tierra se caliente por radiación y se eleve (baja la presión atmosférica). Sobre la superficie del mar, el aire que permanece relativamente frío se desplaza hacia la costa hasta llenar el vacío dejado por el aire caliente. Este fenómeno da lugar a un viento de circulación local que sopla desde el mar en dirección a la costa, llamado brisa marina.

Brisa Marina

El fenómeno contrario al de la brisa marina es el del terral. Cuando llega la noche, la tierra se enfría con rapidez, mientras que el mar retiene durante más tiempo el calor. El aire que se encuentra sobre la superficie de la tierra se enfría, se hace más denso y empieza a descender (aumenta la presión). Comienza entonces a elevarse el aire sobre la superficie del mar, ya que este se encuentra relativamente más templado. El espacio que éste deja es ocupado por el aire que se encuentra sobre tierra, generando un viento local que circula desde la tierra en dirección al mar, llamado terral.

Viento Terral

El terral y la brisa marina suelen presentarse con mucha frecuencia tanto en las costas de Argentina como en las del Uruguay, cuando se dan ciertas condiciones que favorecen su formación. Si durante el día el sol se manifiesta con intensidad y además contamos con la ausencia de viento sinóptico, casi con seguridad aparecerá durante la noche un viento terral de interesante magnitud.

Es muy importante que no exista viento sinóptico que contrarreste en fuerza y dirección a alguno de estos fenómenos. En tal caso, el viento existente será el resultado de la combinación de ambos.

Continua en: Fenómenos significativos en el Río De La Plata (clase 31).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

El viento y la formación de olas (Clase 29)

Viene de: Características y movimientos de las masas de aire (clase 28).

El viento

Sabemos lo que es el viento, pero podemos definirlo como el desplazamiento horizontal de las masas de aire. Al igual que la presión atmosférica, la humedad y la temperatura, podemos medirlo, salvo que aquí las magnitudes a tener en cuenta son dos: su fuerza y su dirección.

La fuerza o velocidad del viento se mide con un instrumento denominado anemómetro y la unidad utilizada es cualquiera que sirva para medir velocidad. En nuestro caso, la unidad a usar será el nudo (1,85 km/h).

La dirección del viento se determina tomando como referencia el lugar desde donde sopla. Por ejemplo, cuando decimos que tenemos viento del Este, estaremos hablando de una masa de aire que se desplaza de Este a Oeste. El instrumento a utilizar para determinar la dirección del viento es la veleta.

De todo lo visto hasta aquí, podemos sacar una conclusión importante: Si las masas de aire caliente se elevan y el aire frío se desplaza hasta ocupar su lugar, estaremos en presencia de una corriente de aire o “viento” que circulará desde la zona fría hacia la caliente. Si decimos también que el aire caliente al elevarse genera una zona de “baja” presión y que el aire frío, al ser más pesado, genera una zona de “alta” presión, la segunda conclusión a la que arribamos es que “el viento circulará desde las zonas de alta presión hacia las de baja”.

La dirección del viento estará dada por las distribución en el mapa de las zonas de alta y baja presión. La intensidad, en cambio, dependerá del “gradiente” de presión. Cuanto mayor sea la diferencia de presión atmosférica entre dos puntos, mayor será la velocidad del viento.

Formación de olas

Cuando se produce un temporal, el fenómeno más grave que debe afrontar todo marino es la formación de oleaje de gran magnitud. El viento en sí mismo difícilmente pueda provocar daños en una embarcación, pero sí puede obrar en forma indirecta a través de la generación de olas. Si bien existen otras causas (sismos, volcanes submarinos, etc.), diremos sin temor a equivocarnos que el mayor formador de olas es el viento. La magnitud de estas dependerá fundamentalmente de 3 factores:

  • La fuerza del viento.
  • El tiempo que permanece soplando en la misma dirección.
  • El fetch.

Cuando hablamos de fuerza del viento nos referimos sencillamente a la velocidad del mismo. A mayor velocidad de viento, mayor será la altura de la ola. En relación al tiempo de duración del viento, diremos que mientras se mantenga soplando en la misma dirección provocará un aumento paulatino en el oleaje, el cual permanecerá estable tras alcanzar un punto máximo.

La palabra inglesa “fetch” se utiliza para indicar la distancia que existe entre el viento que percibimos y su punto original de partida, sin obstáculos intermedios. En una zona en la cual so- pla viento de gran intensidad pero donde su fetch es corto, las olas que se generan no alcanzan su máxima altura.

Fetch viento olas

Cuando el viento comienza a soplar sobre una superficie líquida en calma, la fricción del aire comienza a formar pequeños pliegues sobre esa superficie. Si este permanece por mucho tiempo, dichos pliegues se transformarán en ondas cada vez mayores. Del mismo modo ocurrirá si la intensidad del viento aumenta. Por supuesto que el tamaño de estas ondas dependerá a su vez del fetch con que dicho viento actúe.

La impresión que causa el oleaje al ser apreciado en forma visual, es la de agua que se desplaza horizontalmente. Tal impresión es errónea, ya que las que se desplazan son las ondas y no las masas de agua.
Las partículas de agua realizan un movimiento “orbital” similar al de un objeto flotando a la deriva entre las olas. Si arrojamos una botella al agua se comprobará que la misma se acelera antes de la ola y se frena una vez que esta ha pasado, describiendo así un círculo. En definitiva, la botella permanecerá siempre en su sitio.

Podemos definir a las olas por sus cuatro características principales:

Cresta Altura Seno Longitud Olas

  • Altura: Distancia vertical entre la cresta y el seno.
  • Longitud: Distancia horizontal entre dos senos o dos crestas consecutivas.
  • Período: Intervalo de tiempo transcurrido entre el paso de dos crestas o dos senos por un punto determinado.
  • Velocidad: Distancia recorrida en un tiempo determinado.

Existe una relación directa entre la altura y la longitud de una ola. Si bien la longitud es siempre mucho mayor que su altura, para que la ola sea “estable” y no se convierta en ola “rompiente” la longitud debe ser como mínimo 7 veces mayor que la altura (altura / longitud = 1/7).

En aguas profundas, las alturas pueden variar dependiendo de los factores vistos con anterioridad (fetch, intensidad del viento, duración). Si la altura aumenta demasiado respecto de la longitud, podemos llegar a encontrar olas rompientes aun en alta mar. Esto se dará sólo en aquellos casos de temporales de gran magnitud. La forma de las olas se ve afectada directamente por la profundidad del lugar. En zonas de baja profundidad, el fondo actúa como “freno” disminuyendo la velocidad de las olas. Esto trae como resultado olas de menor longitud y mayor altura (más cortas y más altas). Si la profundidad continúa disminuyendo (cerca de la costa), las olas disminuirán aún más su velocidad. Esto traerá como consecuencia una disminución de su longitud y un incremento de su altura. Cuando la relación altura / longitud supere el valor de 1/7, la ola romperá. Esta es la razón de las rompientes en la costa.

Continua en: Brisa marina y terral (clase 30).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Características y Movimientos de las Masas de Aire (Clase 28)

Viene de: Dispositivos Salvavidas (clase 27).

Movimiento de las masas de aire

Todos los fenómenos meteorológicos que ocurren en la tierra tienen lugar en una capa muy estrecha de la atmósfera denominada “tropósfera”.

Tropósfera

Esta capa, separada de las que siguen por la “tropopausa”, tiene una extensión que oscila entre 10 km. y 16 km. por encima de la superficie de la tierra, dependiendo de la región y de la época del año. La composición química del aire es compleja, pero básicamente podríamos decir que en un 98º estaría conformado por dos gases: nitrógeno (78º) y oxígeno (20º). Además, el aire cuenta con otro elemento que incide de manera determinante en los cambios climáticos: el vapor de agua. De no existir este último, sería imposible por ejemplo la formación de nubes. Cuando determinada porción de la corteza terrestre se calienta por efecto del Sol (radiación), ésta a su vez calienta la masa de aire que la rodea y produce una ascensión de dicha masa (el aire caliente se eleva por tener menor densidad). Este efecto genera una circulación de las masas de aire dentro de la atmósfera, dado que el espacio dejado por el aire en a censo es ocupado por una masa de aire más frío y denso que, a su vez, se calienta elevándose también.

Por otra parte, el aire caliente al alejarse de la tierra empezará a enfriarse hasta que comience su descenso. Este fenómeno puede producirse tanto a nivel local como a nivel global. Los fenómenos locales suelen ocurrir por diferencia de temperatura entre dos superficies de distintas características térmicas (la costa y el río, una zona forestada y un desierto, etc.), lo que da lugar a vientos locales. Los fenómenos globales se deben a que, en el Ecuador, la tierra se calienta más que en los polos, generando un movimiento permanente de las masas de aire denominado “circulación general de la atmósfera”. Gracias a este fenómeno se consigue una estabilización global de las temperaturas que no permite el sobrecalentamiento del Ecuador ni el sobreenfriamiento de los polos.

Características de las masas de aire

Dentro de las propiedades que poseen las masas de aire, podemos mencionar a tres muy importantes: La presión atmosférica, la temperatura y la humedad.

La presión atmosférica

La presión atmosférica es la presión ejercida sobre la superficie de la tierra por efecto de la gravedad. Es, en definitiva, el peso del aire. Las unidades con que se mide la presión atmosférica pueden ser tanto el milibar (Mb) como el hectopascal (Hp), y resultan de medir el peso de la atmósfera sobre 1 cm2 de superficie terrestre. La presión media a nivel del mar es de aproximadamente 1013 Mb, lo que sería equivalente a decir que para 1 cm2 de superficie la atmósfera está ejerciendo una presión de 1.013.000 dinas de fuerza. Las unidades milibar (Mb) y hectopascal (Hp) son equivalentes. El instrumento utilizado para medir la presión atmosférica es el barómetro, que puede ser de mercurio o “aneroide” (sin líquido).

Barómetro

La temperatura

Poco es lo que podemos decir respecto de la temperatura sin ahondar en temas que escapan al interés de este curso. Sí es importante mencionar que su medición nos será de suma utilidad a la hora de efectuar un pronóstico, ya que, como vimos anteriormente, la presión atmosférica dependerá en gran medida de la temperatura de la masa de aire. El instrumento utilizado para la medición de la temperatura es el termómetro, que puede ser de dos tipos: de mercurio o bimetálico.

El termómetro de mercurio es el que todos conocemos. Consiste en un tubo de vidrio cerrado, con mercurio u otro líquido (alcohol) de idéntico comportamiento frente al calor en su interior. El líquido, al calentarse, se expande y asciende por el tubo, sobre el cual una escala graduada permite efectuar la lectura.

Los termómetros bimetálicos consisten en dos láminas, de materiales de distinto coeficiente de dilatación, pegadas entre sí. Al aumentar la temperatura, el bimetal se curva. Este movimiento es amplificado por un sistema de engranajes hasta hacer variar una aguja en un cursor.

La humedad

Como habíamos mencionado con anterioridad, existe en el aire un componente imprescindible para la formación de nubes: el agua. Esta se encuentra en la atmósfera en estado gaseoso (vapor), producto de la evaporación que sufren los ríos, mares, lagos, etc.

Si bien el aire puede contener grandes cantidades de vapor de agua, existe un instante en el cual este se satura y el vapor comienza a transformarse en gotas. Es aquí donde comienza el proceso de formación de nubes. Por otro lado, una masa de aire caliente puede contener mayor cantidad de vapor de agua (sin saturarse) que una masa de aire frío. Tomemos como ejemplo una masa de aire cualquiera con una tempe- ratura de unos 20ºC y una cantidad de vapor (humedad) determinada. Si pudiésemos enfriar a dicha masa de aire, comprobaríamos que a una temperatura determinada el vapor de agua se condensa y se transforma en gotas, iniciándose el proceso de formación de una nube. La temperatura a la cual el aire se satura y no puede contener más cantidad de vapor de agua se llama punto de rocío.

El instrumento utilizado para la medición de la humedad relativa es el higrómetro. Este instrumento basa su principio de funcionamiento en la propiedad que poseen los cabellos humanos de contraerse o dilatarse en función de la humedad ambiente. Dependiendo del método de construcción, un higrómetro estará compuesto de un ramillete de cabellos que moverán solidariamente al mecanismo que acciona la aguja.

En la siguiente imagen puede apreciarse un instrumento que combina higrómetro y termómetro a la vez.

Higrómetro con termómetro

Existen en la actualidad modernas estaciones meteorológicas electrónicas que permiten sensar y almacenar todos los datos de temperatura, presión y humedad en un solo instrumento.

Estación meteorológica electrónica

Continua en: El viento y la formación de olas (clase 29).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Señales Visuales y Señales Acústicas (Clase 25)

Viene de: Hombre al agua (clase 24).

A bordo de cualquier embarcación se plantea permanentemente la necesidad de comunicarse, ya sea con otras embarcaciones, o bien con algún servicio guardacostas de la zona. Muchas de las veces será solamente a fin de reportar el arribo a algún puerto, para comunicar a otros barcos de alguna situación en particular, o bien para solicitar partes meteorológicos, aunque también puede plantearse la necesidad de efectuar algún pedido de auxilio.

Los sistemas con que puede contarse a bordo para hacer señales son:

Señales Visuales

  1. Banderas (Código Internacional de Señales).
  2. Luces y marcas (se verá en el capítulo de Legislación).
  3. Señalización pirotécnica.

Acústicas

Campanas, bocinas, sirenas o timbres (utilizando Código Morse).

Radiocomunicaciones

Equipos de radio por VHF o BLU, etc.

Señales visuales

Código Internacional de señales: El juego completo se compone de 26 banderas que corresponden a letras alfabéticas de la A hasta la Z, 10 gallardetes numéricos del 0 al 9, 3 repetidores y el gallardete de “inteligencia”. El Código viene provisto de un volumen que sirve como guía para su correcta utilización, en donde constan todas las combinaciones posibles entre banderas según su significado, por lo que no nos extenderemos en este sistema.

Señales pirotécnicas: Se utilizan tanto en buques como en barcos de recreo, botes y balsas salvavidas en casos de emergencia. Describiremos a continuación las señales pirotécnicas más utilizadas en la navegación deportiva:

Bengalas de mano: Se utilizan de noche y tienen aproximadamente un minuto de duración.

Bengalas de mano

Precauciones a tener en cuenta para su uso:

  • Encenderse lejos de la cara y fuera de la balsa salvavidas para evitar que ésta se dañe con alguna chispa.
  • Usar solamente en casos de emergencia.
  • No mirar en forma directa la luz que emite.
  • Solo deben encenderse si se visualizan otros barcos o aeronaves que puedan acudir en nuestro auxilio.
  • Deben estibarse siempre al alcance de la mano y en lugares secos.
  • No tener a bordo material vencido.

Señales fumígenas: Se utilizan de día y consisten en un cartucho flotante que una vez encendido y arrojado al agua, emite una columna de humo naranja por más de 3 minutos. Caben las mismas recomendaciones que para el caso anterior.

Señales fumígenas

Cohetes bengalas con paracaídas: Son bengalas que se lanzan al aire por medio de un dispositivo (cohete) a más de 300 metros, desde donde comienzan a descender lentamente suspendidas de un paracaídas. La duración aproximada de estas bengalas es de 40 segundos, tiempo suficiente para que se apaguen antes de llegar a tierra, aunque por lo general deberían caer al agua. Son de uso diurno y nocturno, aunque es pre- ferible su utilización de noche.

Se debe tener la precaución de arrojarlas en forma vertical, ya que el proyectil disparado podría causar serios daños en caso de alcanzar a alguna persona. Podría inclusive provocarse un incendio debido a que la bengala que despide posee alta expansión calórica.

Cohetes bengalas con paracaidas

Otras señales visuales: Son señales que se utilizan en caso de carecer de medios más eficaces. Pueden usarse además combinadas con señales de pirotecnia.

  • Linterna: Se utiliza de noche para transmitir con destellos la señal S.O.S. del código Morse ( _ _ _ . . . _ _ _ ).
  • Espejo de mano: Igual que en el caso anterior pero de uso diurno.
  • Señales con los brazos: Consiste en alzar los brazos a la altura de los hombros y bajarlos reiteradamente. Puede combinarse con algún medio acústico transmitiendo SOS.
  • Cuadrado y círculo negro sobre lona naranja: Esta señal puede izarse en algún palo o bien puede extenderse sobre cubierta para ser visualizada desde una aeronave. Indica pedido de auxilio.
  • Banderas NC: La combinación de banderas del Código Internacional de Señales N y C indica pedido de auxilio. Deben izarse juntas la N por sobre la C.
  • Cualquier otro medio de llamar la atención como humo o llamaradas sobre cubierta pueden ser usados en caso de no contar con otros medios. En tal caso, se tendrá la precaución de no provocar un incendio a bordo.

Señales acústicas

Poco es lo que puede decirse respecto del pedido de auxilio con señales acústicas, puesto que dependerá de los elementos con los que contemos a bordo. Todo elemento que produzca sonido será bienvenido si lo utilizamos correctamente. Algunos ejemplos:

  • Cañonazos o explosiones a intervalos de un minuto.
  • Sonido continuo con alguna bocina de niebla, campana o artefacto similar.
  • Cualquier elemento que permita transmitir la señal S O S del código Morse.

Continua en: Radiocomunicaciones (clase 26).

Darío G. Fernández
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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Hombre al agua (Clase 24)

Viene de: Incendios (clase 23).

Uno de los accidentes más graves que puede ocurrir a bordo de un barco es que un tripulante caiga al agua. Si bien esto puede resultar hasta divertido en un día de sol y fondeados en un lugar apacible, puede a su vez convertirse en una pesadilla si llegase a ocurrir durante un temporal o si es de noche. Por esta razón y para que ello no ocurra es imprescindible tomar todos los recaudos del caso.

Si se navega con mal tiempo, es preciso que todos los tripulantes de cubierta lleven colocados el chaleco salvavidas y el arnés de seguridad. Debe además tenerse preparado el salvavidas circular con su correspondiente boya de autoencendido por si llega a ser necesario. Si a pesar de las precauciones mencionadas ocurriese el hecho, se debe obrar con la mayor celeridad y eficacia posible. El capitán a cargo o quien observe el accidente dará la voz de “HOMBRE AL AGUA” mientras que se arrojan salvavidas y boya de autoencendido. El timonel se dispondrá rápidamente a ejecutar la maniobra de rescate y el resto de la tripulación se preparará para subir a bordo al accidentado. De contar con una buena cantidad de personas a bordo, es importante que una de ellas se ocupe de no perder de vista al caído en ningún mome to. Si el accidente ocurriese de noche, arrojar algunas bengalas con paracaídas ayudará a iluminar la zona. Debería además, si se presume que el rescate puede ser dificultoso, contactarse por VHF con el servicio guardacostas de la zona y dar aviso de inmediato, a fin de que colaboren en las tareas de rescate.

Las maniobras a efectuar para aproximar la embarcación hasta el lugar donde la persona ha caído al agua pueden ser diversas y dependerán en gran medida de las condiciones climáticas reinantes. Describiremos algunas maniobras posibles para embarcaciones a motor.

Maniobra de hombre al agua

Cuando se efectúa la maniobra de hombre al agua navegando a motor, se debe prestar absoluta atención al peligro que representa la hélice de la embarcación y el chorro de agua. Es preciso además que la aproximación final se haga a velocidad reducida para evitar golpear al caído con el casco. Poner el motor en «Para», pero no detenerlo, ya que podría necesitarlo para algún ajuste de último momento. Un procedimiento sencillo y eficaz consiste en dar todo el timón hacia la banda por donde cayó el accidentado, a fin de separar la hélice del mismo, y continuar gobernando en círculo hasta que la persona en el agua se encuentre a unos 40º de la proa. Acto seguido se detendrá el motor y se dirigirá la proa hacia el caído, gobernando el tramo final solamente con el timón y procurando que el accidentado quede ubicado respecto de la embarcación del modo que sea más sencillo para subirlo a bordo.

Maniobra de hombre al agua

Otra maniobra conocida, aunque muy poco utilizada en embarcaciones de placer por su complejidad, consiste en dar todo el timón a la banda por donde cayó la persona (igual que en el caso anterior) hasta que el barco haya variado su rumbo en aproximadamente 70º. En este punto, se cambia todo el timón a la banda contraria hasta navegar en el sentido opuesto al que se navegaba. Si la maniobra es efectuada correctamente, el barco regresará al lugar exacto donde ocurrió el accidente. Valen aquí las mismas recomendaciones que en el caso anterior.

Maniobras de Hombre al agua

Continua en: Señales visuales y señales acústicas (clase 25).

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