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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

El ancla: sus tipos y partes (clase 17)

Viene de: Maniobra de fondeo (clase 16).

El ancla es el instrumento que, unido a una línea (cadena o cabo), es arrojado al agua para retener al buque en el lugar e impedir que sea arrastrado por corrientes y vientos. El ancla puede ser de hierro, aluminio o acero y existe una amplia gama de modelos que cubren todo el espectro de necesidades de los barcos modernos:

Ancla de cepo o Almirantazgo: Es la clásica ancla de los barcos antiguos, cuya fuerza de agarre reside fundamentalmente en su peso. Posee buen agarre en fondos duros, pero dado su tamaño resulta difícil de estibar en embarcaciones menores. Posee un cepo que, como se verá más adelante, obliga a que el ancla gire sobre su eje permitiendo que una de las uñas se clave en el fondo.

Ancla de arado o CQR: Diseñada por Sir Geoffrey Taylor en 1933, se ha convertido en una de las anclas más utilizadas por los navegantes de crucero por su facilidad de estiba y buen agarre en fondos de fango y arena. No es recomendable para fondos rocosos. Junto con la Danforth, una de las más utilizadas en el Río de la Plata.

Ancla Bruce: Muy similar a la anterior en cuanto a sus propiedades de agarre, aunque por su tamaño resulta de estiba más dificultosa.

Ancla Danforth: Aunque no tanto como las anteriores, tiene buen agarre en fondos de arena y fango. Esta característica, sumada a su poco peso y facilidad de estiba, hace que sea muy utilizada en la zona del Río de la Plata.

Ancla de Rezón: Ancla muy útil para embarcaciones pequeñas ya que, si bien posee poco poder de sujeción, es de fácil estiba por tener uñas retráctiles.

Partes del ancla

Caña: Cuerpo principal del ancla. Parte comprendida entre la cruz y el arganeo.
Cruz: Punto en el que se unen los brazos y la caña.
Brazos: Cada una de las partes iguales del ancla que terminan en una uña.
Uña: Extremo o punta de cada brazo del ancla. Conocida antiguamente como “pico de loro”, la uña cumple la función de introducirse en el fondo marino permitiendo el agarre del ancla.
Arganeo: Aro o argolla de hierro u otro material que va inserto en la extremidad de la caña del ancla. Puede girar en el orificio de la caña por el que está pasado, y se fija a la cadena por medio de un grillete.
Cepo: Varilla metálica que atraviesa la caña en forma perpendicular cerca del arganeo. Solamente utilizado por el ancla almirantazgo o por otras con cierta antigüedad. La función del cepo es la de forzar al ancla a voltearse lateralmente, permitiendo de este modo que una de las uñas se introduzca en el fondo. Las anclas modernas carecen de cepo.

Continua en: Línea de fondeo y elección del fondadero (clase 18).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Los Nudos (Clase 15)

Viene de: Cabullería y maniobras con cabos (clase 14).

Los nudos que se utilizan habitualmente para marinería deben cumplir con dos requisitos indispensables: Deben ser lo suficientemente firmes como para no deshacerse aun en condiciones extremas de tensión y deben poder desatarse con facilidad en caso de que se requiera hacerlo con urgencia. Para ello existe una innumerable cantidad de nudos, pensados cada uno de ellos según los requerimientos específicos del momento; aunque para llevar a cabo todas las tareas necesarias en un barco, bastará con conocer y manejar con propiedad cuatro o cinco nudos básicos. Veremos ahora algunos de ellos y sus características:

Llano

El nudo llano es muy práctico y se utiliza para unir dos cabos o simplemente para realizar ataduras sencillas. No debe hacerse con cabos de distinto grosor o mena.

Se dobla el chicote de uno de los cabos formando un seno.
Se introduce el chicote del otro cabo desde abajo a través del seno formado.
Se continúa pasando el chicote por debajo del firme del primer cabo y volviendo a introducirlo por el seno, pero en sentido contrario.
Se ajusta tirando de chicotes y firmes.

Lasca

El nudo de Lasca es un nudo que se hace generalmente en el extremo del chicote para evitar que el cabo se salga de motones o pastecas. Consiste en un nudo simple que se ejecuta formando un ocho con el chicote del cabo.

Se forma una pequeña vuelta en el extremo del cabo con el chicote hacia adelante.
Se pasa el chicote por debajo del firme.
Se pasa el extremo del chicote a través de la vuelta y se ajusta tirando de ambos cabos a la vez.

Empalme de cabos

Otra variante del nudo llano muy útil para unir cabos que se han roto o han quedado cortos. Téngase en cuenta que el empalme de cabos es un buen nudo para cabos que trabajan bajo tensión, aunque no muy seguro para practicar en cuerdas que puedan aflojarse. Por esa razón no es recomendable para unir cabos de amarre

Se comienza con idéntico procedimiento que para el nudo llano hasta que el chicote se encuentre pasado a través del seno y rodeando al firme del primer cabo.
Se pasa el chicote por debajo de sí mismo sin volver a atravesar el seno. Se ajusta igual que el nudo anterior.

As de guía

El as de guía es uno de los nudos más utilizados por sus múltiples aplicaciones, además de ser la forma más rápida y sencilla de realizar una “gaza”.

Se forma una vuelta pasando el chicote por debajo del firme.
Se introduce el chicote por la vuelta anterior de arriba hacia abajo, dejando suficiente cabo para formar la gaza final del nudo.
Se pasa el chicote por encima del firme.
Se vuelve a introducir el chicote dentro de la vuelta anterior desde abajo hacia arriba y en sentido contrario al inicial.
Se finaliza tirando del firme y del chicote para ajustar el nudo.

Ballestrinque

Muy usado también cuando se requiere que el elemento a atar quede bien sujeto ya que, a diferencia del “as de guía”, éste permite tensar el cabo. Se utiliza también para amarrar la embarcación, en caso de que el muelle cuente con “bitas” en lugar de “cornamusas”. Existen dos maneras de realizarlo, aunque el resultado final sea el mismo: Ballestrinque por chicote y ballestrinque por seno.

Ballestrinque por chicote

Se utiliza cuando no se tiene acceso por ninguno de sus extremos al elemento donde se va a practicar el nudo (una anilla, un poste muy elevado, etc.)

Se forma una vuelta con el chicote del cabo alrededor del elemento donde se va a practicar el nudo.
Se cruza el chicote por encima de la vuelta anterior.
Se realiza una segunda vuelta y se pasa el chicote por debajo de sí mismo.
Se ajusta tirando del chicote.

Ballestrinque por seno

Se utiliza cuando sí es posible acceder por uno de sus extremos al elemento donde se va a confeccionar el nudo (una bita, un poste, etc.). La ventaja que tiene por sobre el anterior ballestrinque es la velocidad con que este puede completarse. Por esa razón resulta un nudo de suma utilidad cuando se necesita amarrar de emergencia o de manera rápida.

Se practican dos vueltas cruzadas sobre el cabo con ambas manos, una hacia adelante y la otra hacia atrás.
Se superponen ambas vueltas, teniendo en cuenta que por delante debe colocarse aquella vuelta que tiene el chicote por detrás.
Se introducen las vueltas en la bita o poste donde se va a cerrar el nudo.
Se ajusta tirando de ambos extremos a la vez.

Vuelta y dos cotes

Es muy útil para atar un cabo a un poste o a una anilla cuando se requiere cierta seguridad. Se compone de dos vueltas simples y dos medios cotes formando un ballestrinque como cierre. Las vueltas absorben la tensión del cabo mientras que los medios cotes evitan que dichas vueltas se deslicen.

Se comienza formando dos vueltas alrededor del elemento donde se va a practicar el nudo.
Se rodea el firme con el chicote, pasándolo primero por delante y luego por detrás de este y por sobre el chicote, como iniciando un ballestrinque.
Se completa el ballestrinque cruzando el chicote y pasándolo por dentro de sí mismo.

Margarita

Se utiliza para acortar un cabo sin tener que cortarlo definitivamente, o bien para reforzar una zona dañada del mismo. No es recomendable utilizarlo si se precisa cierta seguridad, ya que sólo trabaja cuando los firmes están expuestos a tensión permanente.

1) Se realizan tres vueltas, todas hacia la derecha, sobre el sector del cabo que desea acortarse.
2) Se introduce la vuelta central a través de ambas vueltas laterales de la siguiente manera: de atrás hacia adelante en la vuelta de la derecha, y de adelante hacia atrás en la vuelta de la izquierda.
3) Para ajustarlo se tira primero de las gazas, que resultaron a ambos lados de las vueltas, y luego de los firmes.

Hacer firme en la cornamusa

Si bien no puede considerarse un nudo, existe un procedimiento para afirmar, de manera segura, un cabo a una cornamusa.

Se comienza dando una vuelta completa alrededor de la cornamusa.
Se prosigue formando “ochos”, pasando el cabo alternadamente por debajo y por encima de las alas de la cornamusa.
Se continúa girando el chicote sobre sí mismo de manera que la última vuelta resulte “mordida”.
Se finaliza cazando firmemente el chicote.

Continua en: Maniobra de fondeo (clase 16)

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Cabullería y maniobras con cabos (Clase 14)

Viene de: Atracar y zarpar de puerto (clase 13).

Es preciso que un buen navegante conozca, al menos, cinco o seis nudos básicos con los que pueda llevar a cabo con éxito la mayor parte de las maniobras necesarias a bordo. Es también importante que domine el vocabulario que atañe a las faenas con cabos, y esto será lo que veremos a continuación.

Los cabos

Hasta no hace mucho tiempo solamente se utilizaban los cabos confeccionados con fibras naturales, y aun hoy se los utilizan en algunos casos dado su bajo costo. Si bien es cierto que la duración de este tipo de cabo es muy inferior a la de aquellos que se utilizan en la actualidad, debemos resaltar que los antiguos cabos poseían un alto grado de resistencia, lo que dependía por supuesto del tipo de fibras utilizadas para su construcción. Las fibras naturales más utilizadas son el algodón, el sisal y el cáñamo. Actualmente se fabrican cabos con materiales sintéticos que superan ampliamente en calidad, duración y resistencia a sus predecesores, no obstante su elevado costo. Existe además una amplia gama de colores que permite distinguirlos entre sí con suma facilidad.

Los materiales que se utilizan con mayor frecuencia en la construcción de cabos sintéticos son el polipropileno, el nylon, el poliéster y el dacron. Tanto el nylon como el polipropileno se usan habitualmente como cabos de remolque o para amarras, debido a su elasticidad y resistencia; mientras que el poliéster y el dacron son utilizados como cabos de maniobra para embarcaciones de vela, donde se necesita que el mismo tenga alta resistencia y poca elasticidad.

Así como son importantes las fibras utilizadas en la fabricación de cabos, también lo es el método de confección. Existen dos grandes grupos de cabos según el tipo de construcción: los cabos enrollados o retorcidos (formados por tres o más unidades enrolladas entre sí) y los trenzados (formados por varias unidades trenzadas alrededor de un centro o “alma”).

Veamos ahora algo de la terminología más frecuente en las faenas con cabos:

Chicote: Se conoce como “chicote” al extremo del cabo que se utiliza para hacer el nudo. Se dice además de todo trozo de cabo de pequeña extensión.
Firme: Parte más larga del cabo y que no interviene en el nudo.
Gaza: Lazo cerrado que se obtiene plegando un cabo sobre sí mismo, ya sea por medio de un nudo o bien por costura o ligada.
Seno: Arco más o menos pronunciado formado por un cabo cuyos extremos no se cruzan.
Vuelta: Círculo formado por un cabo cuyos extremos sí se cruzan.
Adujar un cabo: Figura en forma de vueltas o seno circular que se realiza sobre un cabo a fin de estibarlo convenientemente.
Hacer firme un cabo: Amarrar firmemente un cabo a una mordaza o una cornamusa.
Largar un cabo: Lo contrario a “hacer firme”. Soltar por completo un cabo.

Continua en: Los nudos (clase 15)

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Atracar y zarpar de puerto (Clase 13)

Viene de: Movimiento de la popa y efecto lateral de las palas (clase 12).

Lo primero que debe tenerse en cuenta cuando se pretende ingresar o salir de puerto, a fin de amarrar o zarpar, es que esto debe hacerse a mínima velocidad de gobierno, de forma tal que cualquier falla en la maniobra no pueda causar daños graves tanto a nuestra embarcación como a las de terceros. Es necesario además prever cada una de las maniobras con la debida antelación, evitando dejar para último momento la colocación de defensas o la preparación de las amarras. Cuando se pretende amarrar a un muelle concurrido, es preciso detener la embarcación en cuanto nos encontremos en el espacio destinado a la nuestra. Para ello es conveniente tomar al menos una amarra de proa y una de popa a fin de detener los movimientos de la misma, evitando así golpear a los barcos vecinos. Una vez conseguido esto, puede ajustarse la medida de cada amarra con absoluta tranquilidad.

Cuando pretendemos atracarnos a un muelle de costado (abarloarse), algo muy frecuente en las guarderías de lanchas, el procedimiento será el siguiente:

Navegaremos a mínima velocidad, paralelos al muelle, hasta encontrar el lugar destinado para nuestra embarcación.
Giramos el timón en dirección al muelle, aproximándonos en un ángulo cercano a los 45o.
Una vez en el lugar, volvemos a dar timón a la otra banda a fin de colocarnos paralelos al muelle y cortamos la propulsión colocando el comando en la posición neutral. De ser necesario, si la embarcación continúa avanzando, podemos detenerla por completo dando a la embarcación un suave toque en reversa. Hecho esto, tomaremos amarras, comenzado preferentemente con la de proa.

Una consideración importante a tener en cuenta es que es sumamente recomendable atracarse siempre avanzando contra la corriente. De este modo es mucho más sencillo moverse a mínima velocidad de gobierno sin perder timón. Por otra parte, una vez llegado al lugar de amarra, la embarcación se detendrá por completo con solo cortar la propulsión, sin necesidad de dar reversa. Otra ventaja es que, si atracamos de proa a la corriente y tomamos la amarra de proa, dicha corriente actuará sobre la embarcación acercándola al muelle, lo que facilitará el resto de la maniobra.

Si pretendemos amarrar con la corriente a favor, la velocidad de propulsión de nuestro barco se sumará a la de la corriente, provocando que la maniobra se lleve a cabo a velocidad excesiva. Por otra parte, será más difícil detener su avance una vez ubicados en nuestro espacio, por lo que habrá que dar bastante máquina en reversa para lograrlo.

Cuando lo que pretendemos es zarpar alejándonos del muelle, el procedimiento recomendado es el que sigue:

Dar timón hacia la banda contraria al muelle y colocar el comando en reversa a mínima velocidad, a fin de separar la popa del muelle.
Continuar separándose en reversa en un ángulo próximo a los 45o, hasta que no encontremos obstáculos a nuestro alrededor.
Seguimos suavemente en reversa, gobernando hasta posicionarnos paralelos al muelle, y cortamos la propulsión colocando el mando en neutral.
Damos avante y viramos con el timón alejándonos del muelle.

Sigue en: Cabullería: Cabullería y maniobras con cabos (clase 14).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Movimiento de la popa y efecto lateral de las palas (Clase 12)

Viene de: Maniobra con embarcaciones de motor (clase 11).

El movimiento de la popa

Lo primero que deben saber aquellos que se inician en la conducción de embarcaciones a motor, es que en nada se parece a la conducción de automóviles, fundamentalmente en dos aspectos. El primero es que una embarcación no tiene freno y, para detener su marcha, es preciso dar reversa. En este punto hay que hacer incapié en que, previo a la detención, debería navegarse a “mínima velocidad de gobierno”. La mínima velocidad de gobierno es la mínima velocidad a la que puede conducirse sin perder timón. Habitualmente esta velocidad se adquiere con el comando casi en la posición vertical. Es decir, en cuanto sale del neutral y la caja reductora acopla la hélice, pero con el motor girando a mínimas revoluciones. Si se pretende detener una embarcación que viene a alta velocidad dando reversa, probablemente se terminará dañando el reductor o la transmisión.

El segundo punto es que el giro en una embarcación de motor no se produce de igual modo que en un automóvil. En este último, el punto de giro se encuentra aproximadamente en el centro del eje trasero, mientras que en una embarcación dicho punto se ubica cercano a un tercio de su eslora, contando desde la proa. Esto provoca que, al virar hacia babor o estribor, la proa prácticamente no sufra ningún desplazamiento lateral, siendo la popa la que “rabea” (movimiento lateral que efectúa la popa de una embarcación al momento de virar).

En la imagen puede verse claramente cómo, a diferencia de un vehículo automotor, cuando se da timón a estribor, la popa rabea a babor, por lo que debe tenerse sumo cuidado de no colisionar con algún obstáculo u otra embarcación que se encuentre por babor de la misma. Como bien saben los que conducen automóviles, en estos eso no ocurre. Si se diese timón a babor, ocurriría el efecto contrario.

Efecto lateral de las palas

Como mencionábamos en clases anteriores, el sentido de giro de una hélice provoca un movimiento no deseado que se conoce como “efecto lateral de las palas”, Para explicarlo de un modo sencillo tomaremos como ejemplo una hélice dextrógira. Como ya vimos, la misma gira en sentido horario provocando el avance de la embarcación. Por lo tanto, cuando dicha embarcación retroceda, la hélice se encontrará girando en sentido anti horario generando, además del retroceso, el desplazamiento lateral de la popa hacia la banda de babor.

Por esa razón, si se pretende atracar un barco en reversa con una hélice dextrógira, será más sencillo hacerlo a babor. Si se pretende atracarlo por la banda de estribor, esto se tornará sumamente dificultoso ya que la popa se alejará del muelle. Como es obvio, con una hélice levógira ocurrirá el efecto contrario. Las embarcaciones con dos motores utilizarán una dextrógira y una levógira a fin de compensar el efecto lateral.

Sigue en: Atracar y zarpar de puerto (clase 13).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

El ancla: sus tipos y partes (clase 17)

Partes del ancla

Los Nudos (Clase 15)

Llano

Lasca

Empalme de cabos

As de guía

Ballestrinque

Vuelta y dos cotes

Margarita

Hacer firme en la cornamusa

Cabullería y maniobras con cabos (Clase 14)

Los cabos

Atracar y zarpar de puerto (Clase 13)

Movimiento de la popa y efecto lateral de las palas (Clase 12)

El movimiento de la popa

Efecto lateral de las palas

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