curso de timonel | Instituto de Navegación

29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel – Reducir o aumentar el velamen (clase 10)

Viene de: Curso de Timonel – Los rumbos (clase 9).

Como reducir el velamen

Cuando las inclemencias climáticas comienzan a hacerse sentir y el viento sopla con mayor intensidad es preciso que modifiquemos el velamen a fin de adaptarlo a las condiciones reinantes. Como habíamos visto con anterioridad, para evitar la “escora” excesiva en un barco, se hace necesario incrementar el “par de adrizamiento” o bien reducir el “par de escora”, y es esto último lo que hacemos cuando decidimos “achicar el paño”.

En el caso de la vela proel, habíamos mencionado que algunas embarcaciones cuentan con un mecanismo “enrollador”, dispositivo de suma utilidad ya que evita que llevemos a bordo una gran cantidad de velas de diferentes tamaños. De no contar con él, estaremos obligados a ir reemplazando unas por otras según la intensidad de los vientos reinantes. Si bien es cierto que este adminículo también puede utilizarse para la vela mayor, es menos frecuente su utilización por su excesivo costo y su dudoso resultado. En el caso de “enrolladores de mayor”, los hay de dos tipos: para enrollar dentro del palo o dentro de la botavara.

La operación más utilizada por la mayoría de las embarcaciones es la llamada “toma de rizos”. Con este propósito, la vela mayor cuenta con una serie de perforaciones u “ollaos” alineados en una faja o “mano de rizos”. De acuerdo al tamaño y al tipo de vela, se puede contar con una, dos y hasta tres manos de rizos, según convenga. La maniobra consiste en filar la escota para que la vela quede completamente desventada, cazando el amantillo para que la botavara no se caiga.

Acto seguido, se arría hasta que la “faja de rizos” elegida quede a la altura de la botavara, donde se fija convenientemente con un herraje en el ollao próximo al gratil (anzuelo). Con posterioridad se cobra el “amante de rizos”. Este cabo, que tiene su extremo fijo al penol de la botavara, atraviesa el último ollao de la faja de rizos y vuelve a ingresar a la botavara corriendo sobre un motón estratégicamente ubicado. Dicho cabo emerge de la botavara nuevamente a través de un orificio practicado cerca del palo. Una vez cobrado con fuerza el amante de rizos, se hace firme en la mordaza o cornamusa correspondiente. La operación finaliza izando la vela “rizada” y orientándola nuevamente con la escota.

Es conveniente a posteriori “atar” la vela sobrante a la botavara, a fin de evitar que cuelgue y se deteriore.

Como aumentar el velamen

Cuando se navega con vientos portantes de baja intensidad y se hace imprescindible aumentar de forma considerable la superficie vélica, es de suma utilidad contar con un “spinnaker”. Esta vela de dimensiones gigantes, construída en tela de nylon ultraliviano (generalmente de colores vivos) incrementa de forma notoria la fuerza propulsora del barco, aunque su utilización requiere de una maniobra especial que debe llevarse a cabo con cierta precisión a fin de evitar roturas. Existen dos tipos de spinnakers: el tradicional, utilizado para navegar con viento de popa y el gennaker o spinnaker asimétrico, que por su diseño avanzado permite navegar perfectamente con vientos aun por el través.

El spinnaker

Para utilizar un spinnaker es preciso colocar un elemento adicional llamado “tangón”, que tiene como finalidad “separar” el puño de amura de la vela para que ésta se infle correctamente. El tangón, que habi- tualmente suele ser de aluminio, se fija al palo mayor por uno de sus extremos. Por el extremo opuesto se pasa una de las dos escotas, que en este caso se llamará “braza”. La escota propiamente dicha se fijará al puño de escota directamente.

Para sujetar el tangón se utilizan dos cabos adicionales: uno que lo sostiene desde la parte superior (amantillo) y otro desde su parte inferior y evita que este se eleve (contra amantillo). La precaución a tener en cuenta, para evitar complicaciones a la hora del izado del “spi”, es revisar si toda la maniobra está colocada correctamente. Además se deben “repasar” los puños de la vela dentro de la bolsa (operación imprescindible para que no haya “enredos” cuando esta sale de la misma). Una vez hechas todas las comprobaciones, entonces sí procedemos a izar la vela lo más rápido posible y a reglar la escota y la braza convenientemente. Es de suma importancia que el spinnaker se “infle” de manera rápida, evitando así que al “gualdrapear” en exceso este se rompa o se “enchorice” en el estay proel.

La forma correcta de llevar el spinnaker se muestra en el esquema que sigue, teniendo en cuenta los siguientes detalles:

El tangón debe colocarse siempre a 90º del eje del viento y perpendicular al palo.
La vela debe conservar siempre una forma “simétrica”, cuidando de que ambos puños se encuentren a la misma altura.
Mantener escota y braza levemente filadas para que la vela sea lo más “profunda” posible cuando se navega con vientos flojos.
Prestar absoluta atención al timón, ya que el barco adquiere una potencia importante y cualquier racha puede desequilibrar el rumbo.
Se debe tomar la precaución de poder “largar” la escota en forma inmediata en caso de ser necesario, ya que una fuerte ráfaga de viento podría hacer peligrar la estabilidad de la embarcación. Jamás se debe hacer firme en una cornamusa.

El gennaker

El spi asimétrico o gennaker es una vela muy utilizada en la actualidad, ya que brinda excelentes beneficios en cuanto a performance así como en sencillez de maniobra. Si bien el gennaker se asemeja al spi tradicional en lo que atañe a su construcción y a las telas utilizadas, podría decirse que en cuanto a su formato se parece a una genoa de grandes dimensiones.

La diferencia substancial entre el gennaker y el spi tradicional reside en que el primero presenta el puño de escota más alto que el de amura, por lo que recibe el nombre de asimétrico. Esto tiene una ventaja fundamental cuando se desea maniobrar con él ya que, al ser semejante a una genoa, puede utilizarse como tal y prescindirse del tangón, aunque esto último es a elección del usuario. Rigen en este caso las mismas recomendaciones de uso que para el spi tradicional.

Continua en: Curso de Timonel: partes del barco (clase 11).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso Timonel – Los Rumbos (clase 9)

Viene de: Viento real y aparente (clase 8).

La característica sobresaliente que poseen los actuales veleros con aparejo “sloop” respecto de sus predecesores, es su capacidad de navegar “contra el viento”. Esto no quiere decir que podamos enfrentar directamente al viento y navegar hacia él; pero sí podremos hacerlo con un ángulo relativamente pequeño respecto de la dirección del viento (entre 30º y 45º aproximadamente), y dependiendo por supuesto de las características del barco.

Cuando una embarcación ingresa dentro de ese ángulo muerto, ésta se detiene, y en tal caso decimos que se está “aproado al viento” o “enfachado”. Si en cambio se navega con viento de popa, se dice que venimos navegando de “popa redonda” o “de empopada”. Existe toda una nomenclatura que se utiliza para definir el rumbo al que navega un buque según desde donde le llegue el viento, y eso es lo que veremos a continuación:

Por la amura: Cuando decimos que navegamos “por la amura” nos referimos al rumbo en que lo hacemos lo más cerca del eje del viento posible. Las velas deberán ir cazadas al máximo.
A un descuartelar: Se dice que un barco navega “a un descuartelar” o “de bolina” cuando lo hace con un ángulo un tanto mayor que el anterior (entre 50º y 80º de la proa). Aquí las velas deben llevarse un poco más “filadas” que en el caso anterior.
Por el través: Un barco se encuentra navegando por el través cuando recibe el viento cerca de la perpendicular a la línea de crujía. En este rumbo, generalmente, se consigue la mayor velocidad y las velas deberán filarse aún más (aproximadamente 45° de crujía).
A un largo: Se navega “a un largo” cuando el barco recibe el viento en un ángulo que ronda entre 110° y 140° de la proa (entre el través y la aleta). En este caso las velas irán bien abiertas.
Por la aleta: Como su nombre lo indica, en este rumbo la embarcación recibirá el viento “por la aleta”, aproximadamente a unos 10° del rumbo “popa redonda”. Aquí se filan totalmente las velas, siendo además el rumbo ideal para la utilización del spinaker.

Existe además una gran cantidad de términos que se utilizan cuando se maniobra con velas. Aquí van algunos más:

Orzar o Ceñir: Hablamos de orzar o ceñir cuando la embarcación encara la proa hacia el eje del viento.
Derivar: Se dice que un barco “deriva” cuando aleja su proa del eje del viento.
Portar: Si bien se suele decir que una vela “porta” bien cuando se encuentra perfectamente orientada, decimos que navegamos con vientos “portantes” o “francos” cuando lo hacemos con vientos favorables que llenan bien las velas. Los vientos portantes son aquellos que recibimos por el sector de popa (popa redonda, largo o aleta).
Amurado a estribor y a babor: Una embarcación se encuentra “amurada a estribor” cuando recibe el viento por la banda de estribor. De recibir el viento por la banda contraria, diríamos que tenemos “amuras a babor”.
Virar: Cuando en una embarcación se cambia el rumbo de modo tal que también cambia la banda por la que se recibe el viento, estamos virando. Existen dos formas bien distintas de realizar ésta maniobra: por avante y en redondo.

Virar por avante

La virada por avante consiste en cambiar de amura mediante una “ceñida” y luego una “derivada”.

Se comienza cazando bien las velas tratando de orzar al máximo (2), hasta que la proa haya pasado el eje del viento (3). En este punto la posición de las velas cambia a la otra banda (4), se cambia de amura y se comienza a “derivar” el barco hasta el rumbo deseado (5) mientras se filan las velas convenientemente. Esta forma de virar es mucho más sencilla que la “virada en redondo”, ya que al ser la proa del barco la que cruza el eje del viento no se pierde barlovento y no se corre el riesgo de un golpe feroz de la botavara (trasluchada), como se verá más adelante.

En los ejemplos que siguen se comienza navegando por el través, pero se pueden iniciar ambas maniobras desde cualquier rumbo que se desee.

Virar en redondo

Si bien en la “virada en redondo” o “trasluchada” el resultado es el mismo que en la virada por avante, el procedimiento es exactamente opuesto al anterior, ya que en este caso se comienza “derivando”.

La maniobra consiste en cambiar de amura, haciendo pasar el eje del viento por la popa del barco. Cuando ésta se lleva a cabo, es aconsejable hacerlo con sumo cuidado ya que, a diferencia de la virada por avante, aquí las velas no “gualdrapean” sino que “portan” casi todo el tiempo, razón por la cual pasan bruscamente de una banda a la otra. En el caso de la vela mayor, un golpe brusco de la botavara puede causar serios riesgos en la jarcia e incluso la rotura del palo mayor (desarbolar). Esto se evita “cazando” al medio la vela mayor, al momento de cambiar de banda, y luego “filandola” suavemente.

La “trasluchada” se inicia “derivando” lentamente (2) hasta navegar en “popa redonda”. Es en este punto (3) cuando se “caza” al medio la mayor mientras se continúa derivando y se cambia de amura. Una vez hecho esto se van “filando” lentamente las velas (4) hasta orientarlas adecuadamente para el rumbo elegido (5).

Navegar contra el viento

Como ya vimos anteriormente, existe una “zona muerta” de aproximadamente 90o dentro de la cual es imposible navegar. Esto no quiere decir que, de ser preciso avanzar hacia un punto determinado, no podamos hacerlo aun con viento de frente. La forma de resolver esto es muy sencilla y se conoce con el nombre de “hacer bordes” o, como se dice comúnmente, “bordejear”.

La maniobra consiste en navegar lo más en ceñida posible respecto del eje del viento, por ejemplo a 45°, para luego “virar por avante” y continuar navegando también en ceñida, con un rumbo de 90° respecto del anterior. El timonel decidirá la cantidad de bordes que hará para llegar a su objetivo, pudiendo hacer solo dos “bordes largos” o bien muchos “bordes cortos”. La “zona muerta” dependerá fundamentalmente del diseño del barco, siendo más aprovechable aquel en el que dicha zona sea lo más reducida posible. Las embarcaciones que se utilizan en competencias son por lo general más “orzadoras” que aquellas que se utilizan en navegaciones de crucero.

Continua en: Curso de Timonel – Reducir o aumentar el velamen (clase 10).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel – Viento real y aparente (clase 8)

Viene de: Curso de Timonel – La posición de las velas (clase 7).

Si en un día de absoluta calma nos movemos hacia adelante a una determinada velocidad, recibiremos una brisa en la cara cuya intensidad dependerá de la velocidad con la que avancemos. Este “viento generado” por nuestro movimiento, en combinación con el “viento real” existente, dará lugar a lo que llamamos “viento aparente”. Este resultará de la suma o resta vectorial de ambas fuerzas y será, ni más ni menos, el que utilizará nuestro barco para propulsarse.

Si estuviésemos avanzando contra un viento de 5 nudos a una velocidad de igual magnitud, recibiríamos en nuestra cara un viento aparente de 10; mientras que si navegásemos a la misma velocidad con igual viento pero esta vez por la popa, nuestro viento aparente sería nulo y tendríamos la sensación de estar en un día de “calma chicha”, aun existiendo “viento real”.

En el esquema de la figura vemos una embarcación navegando con un viento por el través. La combinación entre el viento generado por el desplazamiento del barco (VP) y el viento real existente (VR) dará lugar al viento aparente (VA), cuyo ángulo de incidencia respecto de la línea de crujía de la embarcación será menor que el ángulo con el que incide el viento real. Concretamente, el viento aparente siempre se recibe desde un poco más a proa que el real. Nótese además que la magnitud de este último resulta sensiblemente menor que la del viento aparente (VA > VR). Si estuviésemos navegando en popa, se daría el caso inverso (VA < VR).

Continua en: Curso Timonel – Los Rumbos (clase 9).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel – La posición de las velas (clase 7)

Viene de: Curso de Timonel – Principio de funcionamiento del velero (clase 6)

Ante todo, estudiaremos algunos términos que nos serán de utilidad a la hora de maniobrar con velas:

Izar: Jalar del cabo de “driza” de la vela para llevar la misma a tope del palo.
Arriar: Lo contrario a izar. Soltar el cabo de “driza” a fin de que la vela caiga sobre cubierta.
Cazar: Cobrar o jalar del cabo de “escota” para disminuir el ángulo que forma la vela con la línea de crujía del barco.
Filar: Lo contrario a cazar. Largar lentamente el cabo de “escota” para aumentar el ángulo que forma la vela con la línea de crujía.

La posición de las velas

El arte de reglar las velas consiste en darles la posición adecuada para obtener de ellas el mayor rendimiento posible. Cuando decimos “posición adecuada”, nos referimos al ángulo que debería formar respecto del eje del viento, a fin de que la “fuerza aerodinámica” sea la máxima posible. Una vela demasiado “cazada” (90° respecto del viento) producirá grandes turbulencias en su cara cóncava, eliminando así el efecto “presión-succión” (fig. 30). Se anulará entonces la componente de avance y sólo se logrará un excesivo abatimiento lateral.

Una vela demasiado “filada” (en línea con el eje del viento) no recibirá empuje alguno, produciendo el característico gualdrapeo (flamear típico de la vela que se origina cuando no está correctamente “cazada”) (fig. 31).

Para lograr una correcta posición de la vela, debemos procurar evitar toda turbulencia tanto en la cara cóncava como en su cara convexa. Esto se consigue haciendo que la cantidad de flujo de aire que circula por una de ellas sea igual a la cantidad que circula por la otra, lo que se conoce con el nombre de flujo laminar (fig. 32).

Las embarcaciones con dos velas, mayor y foque, producen más fuerza de propulsión que las que poseen solo una, aun cuando esta última tuviera la misma superficie vélica que ambas juntas. Esto se debe al efecto que se produce en el “corredor” que existe entre ambas. Al pasar el viento por dicho corredor, este se comprime aumentando su velocidad. Esto hace que se incremente, a su vez, el efecto de succión de la cara de sotavento de la mayor y el efecto de presión sobre la cara de barlovento de la de proa. Este “chorro” de viento es, en definitiva, el que otorgará el verdadero impulso al barco (fig. 33).

Si colocamos las velas de modo que el “canal” quede demasiado “cerrado”, se producirán excesivas turbulencias entre ambas velas; mientras que si queda demasiado “abierto”, el efecto “chorro” será ínfimo. Se conseguirá pues la situación ideal cuando se logre que el aire circule libremente por el canal, produciendo en ambas velas el correspondiente “flujo laminar”.

Continua en: Curso de Timonel – Viento real y aparente (clase 8).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel – Principio de funcionamiento del velero (clase 6)

Viene de: Curso de Timonel – Las velas (clase 5)

En toda máquina propulsada a vela existen varios factores sumamente complejos que inciden de manera determinante en la dirección de su desplazamiento, todos ellos asociados a la “mecánica” de los fluidos. En el caso que nos ocupa, los fluidos en cuestión son “el aire” y “el agua”.

La acción del viento

Las velas de un barco actúan de manera similar a las alas de un avión. La diferencia reside en que en el avión es justamente este el que se mueve, generando en las alas una fuerza de sustentación en el aire, mientras que en el velero lo que se mueve es el fluido, generando en las velas un impulso motriz. Al interponer un obstáculo (vela) al viento, dicho obstáculo genera una fuerza para desviar al mismo, y este último ejerce sobre el primero una fuerza igual y opuesta a la anterior, que es la que a nosotros más nos interesa.

Se genera de esta manera una zona de presión en el lado cóncavo de la vela y una zona de depresión o succión en el lado convexo, lo que puede representarse vectorialmente como se indica en la figura 23. Como resultante de todas las fuerzas aplicadas, se obtiene otra fuerza de gran magnitud y perpendicular a la vela, denominada “fuerza aerodinámica”. Recordemos que toda fuerza ejercida por un fluido en movimiento (aire) sobre un plano cualquiera, será siempre perpendicular a dicho plano, sea cual fuere el ángulo de incidencia.

La fuerza antes mencionada estará aplicada directamente en un punto denominado centro vélico, que a los efectos prácticos puede considerarse como el centro geométrico de la vela. En el caso de barcos con más de una vela, se obtendrá calculando el centro vélico total (fig. 24).

“FA” es entonces la “fuerza aerodinámica” aplicada perpendicularmente a la vela desde ”C” (centro vélico). Podemos entonces descomponer esta fuerza en otras dos: una a la que llamaremos “P” y que va en el sentido de la crujía del barco, y otra perpendicular a la misma a la que denominaremos “A”. La fuerza “P” (fuerza propulsora) es la que más nos interesa, ya que será la encargada de propulsar el barco. “A” (abatimiento) es la que desplazará la embarcación en sentido lateral, y será precisamente esta la que trataremos de contrarrestar (fig. 25).

La acción del agua

Un efecto similar, por no decir idéntico al producido por la interacción de las velas y el viento, se genera entre el “quillote” y el agua. Como vimos en la definición de quillote, desarrollada en el capítulo anterior, una de sus funciones es la de evitar el abatimiento lateral producido por la acción del viento. Para utilizar términos meramente prácticos, diremos que éste actúa como una aleta sumergida en el agua con el fin de “frenar” dicho desplazamiento lateral.

Podemos decir entonces que se genera una “fuerza hidrodinámica” (FH) exactamente opuesta a la “aerodinámica”, la que a su vez podremos también descomponer en otras dos: una que se opone al desplazamiento lateral, a la que llamaremos “resistencia al abatimiento” (RA), y otra que se opone al avance y a la que llamaremos “resistencia a la propulsión” (RP) (fig. 26).

El efecto de ambas fuerzas

El efecto resultante entre la propulsión y el abatimiento producto de la acción de las velas y el quillote, da como resultado algo similar a lo descripto en la figura 25. Dada la forma particular que tiene el quillote de una embarcación a vela, la resistencia al abatimiento será de mayor magnitud que la resistencia al avance, por lo tanto A’ será la resultante del abatimiento (A) y de su resistencia (RA), mientras que P’ será la resultante de la propulsión (P) y su resistencia (RP). De la resultante de ambos se obtiene el vector “R”, que será en definitiva el “rumbo” que tomará la embarcación (fig. 27).

Par de escora

Se conoce con el nombre de escora a la inclinación lateral que sufre una embarcación por efecto de la estiba o del viento. “E” es el empuje lateral que ejerce el viento sobre el centro vélico del barco (CV). “A” es el vector que representa al abatimiento mientras que “R” representa la resistencia al mismo. Nótese cómo entre “E” y “R” se forma una cupla de fuerzas (par de escora) que tenderá a escorar el barco en la dirección del viento. La distancia que separa ambos vectores (BE) es el “brazo del par de escora”, y es de quien dependerá su magnitud. A mayor brazo escorante, mayor será el efecto producido por la cupla (fig. 28).

Par de adrizamiento

Cuando hablamos de adrizamiento, nos referimos a la capacidad que tiene el barco de retornar a su posición vertical, tal como se vio en el capítulo anterior. Es común ver en regatas a varios tripulantes sentados en la banda de “barlovento”. Esto tiene como objeto aumentar el “par de adrizamiento” a fin de contrarrestar la escora (fig. 29).

En la figura 27, se puede observar que P’ es el empuje recibido de abajo hacia arriba (Principio de Arquímedes) aplicado sobre el centro de carena del buque (CC), mientras que “P” es la fuerza aplicada a la banda de barlovento como resultado del agregado de algún peso extra (uno o varios tripulantes). Se forma entonces la cupla PP’ o par de adrizamiento, cupla cuyo brazo será la distancia “BA”.

En resumen, si se logra el correcto equilibrio entre el par escorante y el par adrizante, el barco puede navegar, si bien escorado, con un excelente grado de estabilidad.

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Darío G. Fernández
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Curso de Timonel – Reducir o aumentar el velamen (clase 10)

Como reducir el velamen

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