Instituto de Navegación

CURSÁ TOTALMENTE A DISTANCIA - EXCLUSIVA PLATAFORMA EDUCATIVA ONLINE ▶

by

Situación por mediciones sucesivas (Clase 53)

Viene de: Situación por dos o más Líneas de Posición (Clase 52)

Situación por Mediciones Sucesivas

Este caso se presenta cuando no puede obtenerse más de una línea de posición por vez, tanto sea demora, distancia o cualquiera de las líneas de posición conocidas. El modo de resolverlo requiere de algún cálculo adicional, en el que además interviene la navegación por estima, y su resolución dependerá de cada caso en particular. Las variantes posibles son las siguientes:

Situación por demoras sucesivas a un mismo punto notable Este es el caso en el que se cuenta con un solo punto notable. El método para resolverlo consiste en el traslado de la primera línea de posición, a la hora de la segunda, a fin de intersectarlas entre sí. El procedimiento completo es el que sigue:

1) Se toma una demora el punto notable en cuestión y se traza en la carta, anotando la hora de la medición.

2) Un cierto tiempo después se toma una nueva demora al mismo punto y se traza esta última junto con su correspondiente hora.

3) Utilizando los principios de navegación por estima vistos anteriormente, se traslada la primera recta al horario de la segunda, tal como si se tratase de un punto, solo que esta vez se trata de una recta (una sucesión de puntos). Para ello, en primer lugar debe calcularse la “Derrota Verdadera” seguida entre ambas posiciones, observando todas las variables que intervienen (rumbo de compás, desvío, declinación magnética, abatimiento y efecto de la corriente). Posteriormente se determina la distancia recorrida teniendo en cuenta el tiempo transcurrido entre ambas mediciones y la velocidad de corredera. Una vez hecho esto, se toma un punto cualquiera de la primera línea de posición (el punto notable es una buena opción) y se traslada por estima a la hora de la segunda. Allí se coloca un nuevo punto. Lo que resta es trazar una línea paralela a la primera recta, que pase por este último punto. Esta será la recta trasladada. Donde esta última intersecte a la segunda demora trazada, tendremos el punto FIX.

Ejemplo:

• A hora bitácora 10:15 se obtiene una Demora Verdadera a un punto notable de 47o. A partir de allí se continúa navegando con un rumbo de compás de 78o, con un desvío de compás para ese rumbo de +3o, en una zona con una declinación magnética de 5o W, a una velocidad de propulsión de 4,9 Nd, estimando un abatimiento a estribor de 10o, y una corriente de 1 Nd. de intensidad y 120o de dirección. A hora bitácora 12:30 se obtiene una nueva Demora Verdadera al mismo punto de 345o.

Determinar la posición del buque:

En primer lugar trazamos la Demora obtenida a las 10:15 horas. Téngase en cuenta que el problema planteado ya nos da el dato de la Demora Verdadera. No debe olvidarse la corrección por declinación magnética si la demora se hubiese obtenido con un compás de mano. De haber sido medida con el compás de bitácora de la embarcación, debe incluirse en la corrección el desvío de compás correspondiente. Una vez hecho esto, trazamos la demora de las 12:30 horas (Fig. 145).

Calculamos ahora el rumbo verdadero:

Rv = Rc + Dc + dm + a Rv = 78o + (+3o) + (-5o) + (+10o) Rv = 78° + 3° – 5o + 10° Rv = 86o

Aplicamos el triángulo de deriva a efectos de determinar la derrota verdadera y la velocidad efectiva (Fig. 144).

Del gráfico se obtiene que:

Dv = 93o Ve = 5,7 Nd.

Calcularemos entonces el tiempo de navegación y la distancia recorrida entre ambas demoras:

Tiempo de navegación = Hb2 – Hb1 Tiempodenavegación=12h30m-10h15m Tiempo de navegación = 135 minutos Entonces:

D = V xT

D = 5,7 Mn/60m x 135 m

D = 12,8 Mn

Trasladamos ahora el punto notable sobre la carta con los valores de la derrota verdadera y la distancia obtenidos, graficando allí un nuevo punto (Fig. 145).

Para finalizar, trazamos una paralela a la recta de las 10:15, que pase por el punto recientemente trasladado. Donde dicha recta intersecta a la demora de las 12:30, situamos nuestro punto FIX.

Situación por demoras no simultáneas a dos puntos notables Este caso es similar al anterior en cuanto al procedimiento, y se da en aquellas ocasiones en que dos puntos notables se encuentran tan alejados entre sí que no permiten efectuar el procedimiento de las demoras simultáneas. El método de resolución es el siguiente:

1) Cuando la embarcación comienza a alejarse del primer punto notable, se toma una última demora a dicho punto y se traza en la carta.

2) Se continúa la navegación hasta que el siguiente punto notable se hace visible, de forma tal que permita tomar una demora confiable y con un ángulo de corte adecuado con la recta anterior. En ese instante se efectúa la medición de la nueva demora y se grafica en la carta náutica.

3) Se traslada la primera línea de posición al horario de la segunda, utilizando el mismo método que en el caso anterior.

Ejemplo:

• A hora bitácora 15:25 se obtiene una Demora Verdadera a un punto notable de la costa de 42o. A partir de allí se continúa navegando cumpliendo con una derrota verdadera de 282o, hasta que a hora bitácora 16:40 se obtiene una nueva Demora Verdadera al siguiente punto notable de 338o. La distancia recorrida entre ambas Demoras es de 8,9 Mn. Determinar la posición del buque:

En primer término trazamos la Demora correspondiente a las 15:25 (Fig. 146). Acto seguido se grafica la segunda Demora (de las 16:40). Una vez hecho esto, trasladamos el primer punto notable una distancia de 8,9 Mn, a la derrota verdadera 282o.

Luego trazamos una línea paralela a la Demora de las 15:25 que pase por el punto

trasladado. Donde dicha línea corte a la Demora de las 16:40, graficamos la posición FIX.

En cualquiera de los dos procedimientos, ya sea con líneas de posición “sucesivas” o “no simultáneas”, pueden utilizarse tanto sea demoras, como enfilaciones o distancias, siempre y cuando se respete el procedimiento de trasladar la primera línea de posición, por estima, hasta el instante de la segunda observación.

En el caso de las distancias, debe tenerse en cuanta que esta es una circunferencia, cuyo centro es el punto notable y su radio igual a la distancia medida. Para proceder a trasladar una “Distancia” debe trasladarse en primer término el punto notable (igual que los casos anteriores) y luego trazar la circunferencia con el mismo radio, con centro en el nuevo punto trasladado.

Ejemplo:

• A hora bitácora 20:22 se obtiene una distancia a un faro de 7,5 Mn. A partir de allí se prosigue navegando con una derrota verdadera de 105o, hasta que a hora bitácora 22:16 se determina una segunda distancia a un nuevo faro de 6,2 Mn. Se establece que la distancia recorrida entre ambas mediciones es de 10,4 Mn.

Comenzamos graficando la línea de posición de las 20:22, haciendo centro en el punto notable correspondiente y trazando una circunferencia de 7,5 Mn, con centro en el mencionado punto (Fig. 147). Posteriormente hacemos lo propio con la circunferencia de las 22:16 (6,2 Mn.), respecto del segundo punto notable.

Para finalizar, se traslada el primer punto notable una distancia igual a 10,4 Mn, a la derrota verdadera 105o. Con centro en este último punto trazamos una circunferencia de 7,5 Mn. de radio, que será la Distancia trasladada. Donde esta se intersecta con la circunferencia de las 22:16, tendremos nuestra posición FIX.

Situación por duplicación de la marcación a un mismo punto notable Este método es, en realidad, una condición particular del método de las demoras sucesivas. Para explicarlo se debe recurrir a un principio de la geometría que expresa que el ángulo exterior de un triángulo es igual a la suma de los otros dos ángulos interiores, no adyacentes. Para el caso concreto de un triángulo isósceles (dos lados iguales): los ángulos opuestos a los lados iguales, también lo serán.

A partir de este postulado, el método de la duplicación de la marcación consiste en lo siguiente: se toma una marcación a un determinado punto notable, de manera tal que esta sea menor a 90o, y posteriormente se toma una nueva marcación al mismo punto cuando el valor de la marcación primera ha duplicado su valor. La distancia de la embarcación al punto notable es igual a la distancia navegada entre ambas marcaciones.

Como puede apreciarse en el esquema de la figura 148, entre la posición de la embarcación al momento de la primera marcación (“A”), la posición durante la segunda marcación tomada (“B”) y el punto notable (“C”) se forma un triángulo isósceles. Los lados iguales de dicho triángulo son el lado “AB” (distancia recorrida por la embarcación) y el lado “BC” (distancia al objeto notable), mientras que son iguales el ángulo con vértice en “A” y el del vértice “C”.

El procedimiento para determinar la distancia a un faro por este método es relativamente sencillo:

1) A una hora determinada se toma una “marcación” respecto de un punto notable. Téngase en cuenta que para obtener dicha marcación es preciso efectuar la medición de la correspondiente “demora” en primer término, y luego efectuar la suma o diferencia respecto del valor del rumbo, según corresponda en cada caso.

2) Navegando a un rumbo constante (muy importante) se toman marcaciones a intervalos regulares hasta que se obtenga una cuyo valor sea exactamente el doble de la marcación inicial. En ese instante se toma nota de la hora.

3) Con los datos de la velocidad de propulsión y las horas de cada medición, se calcula la distancia recorrida entre ambas marcaciones.

4) La distancia obtenida equivale a la distancia que guarda la embarcación respecto del punto notable.

Errores en el trazado de Líneas de Posición

Los errores más comunes del método se deben fundamentalmente a la mala elección de los ángulos de corte cuando se combinan diferentes líneas de posición. Una consideración importante a tal efecto reside en la elección de aquellos puntos notables cuyas demoras resultantes sean las adecuadas, a fin de que se intersecten con los ángulos más convenientes.

En el gráfico de la figura No 149 se ha representado a dos rectas (R1 y R2), que se intersectan entre sí con un ángulo de 90o. Suponiendo un error de cálculo en ambas de 2’ en más o en menos, se forma alrededor de cada recta una “faja de incertidumbre” de 4 millas náuticas de ancho. En la figura puede apreciarse claramente que, de la intersección de ambas fajas, surge una zona de incertidumbre cuya forma es un cuadrado de 4 millas por lado.

Si, por el contrario, hubiésemos elegido objetos de la costa cuya separación entre sus respectivas demoras fuese muy pequeña (20 a 30o), o bien muy grande (150o a 160o), la zona de incertidumbre se vería incrementada enormemente, pasando de ser un cuadrado a convertirse en un rombo de enormes dimensiones como el que se representa en la figura No 150. De más está decir que esto no es lo correcto a fin de obtener una buena situación.

Queda demostrado que, en cualquier caso, la mejor condición para minimizar los errores se da con dos demoras cuya diferencia angular sea cercana a 90o.

Continua en: Un poco de historia (Clase 54)

Si desea realizar el curso de patrón de yate completo en nuestro instituto, puede contactarse con nosotros a través de nuestros teléfonos 4383-3843/4395, o bien vía mail a secretaria@isndf.com.ar
Aprenda a navegar con nosotros, lo llevaremos a buen puerto!

by

Situación por dos o más Líneas de Posición (Clase 52)

Viene de: Rectificación del Sextante (Clase 51)

Como dijimos anteriormente, se puede conocer la posición de una embarcación por la intersección de dos o más líneas de posición de cualquier especie. Veremos algunos de los casos más utilizados.

Situación por mediciones simultáneas

Cuando se presenta la posibilidad de obtener dos o más líneas de posición en el mismo instante, ya sea porque se cuenta con varios puntos notables o bien porque se efectúan mediciones de diferente índole a un mismo punto, se da el caso más sencillo y solo se necesita trazar dichas líneas en la carta y determinar la posición FIX donde estas se intersectan. Veamos algunos ejemplos:

Situación por dos demoras simultáneas

Se define de este modo a la situación que se obtiene por la intersección de dos demoras. A fin de minimizar los errores en la medición, el ideal sería que ambas demoras se encontraran con un ángulo de 90a entre sí, como se verá más adelante (Fig. 140).

Situación por tres demoras simultáneas

La situación por tres demoras brinda un mayor grado de certeza que la de dos. En este caso, es muy probable que las tres líneas de posición no converjan en el mismo punto. Si esto ocurre, quedará formado un triángulo al que llamaremos triángulo de incertidumbre, dentro del cual estará situado nuestro barco (Fig. 141). Un método aceptable para resolver el triángulo de incertidumbre (siempre y cuando sea de dimensiones reducidas) es trazar las mediatrices de cada uno de sus lados, obteniendo de este modo el centro geométrico del mismo. Allí se ubicará la posición FIX.

Situación por líneas de posición de diferente especie

Las líneas de posición pueden perfectamente combinarse entre sí de maneras diversas: una demora y una distancia (Fig. 142), una demora y una isobata, una demora y una enfilación, etc.
En el ejemplo se muestra una situación por una demora y una distancia, sumamente útil cuando se cuenta con un solo punto notable de la costa.

En la figura 143 se observa una situación por una demora y una enfilación.

Continua en: Situación por mediciones sucesivas (Clase 53)

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Si desea realizar el curso de patrón de yate completo en nuestro instituto, puede contactarse con nosotros a través de nuestro teléfono Cel. (011) 15 5644-2888, o bien vía mail a secretaria@isndf.com.ar
Aprenda a navegar con nosotros, lo llevaremos a buen puerto!

by

Rectificación del Sextante (Clase 51)

Viene de: Funcionamiento del sextante (Clase 50)

Para lograr que las mediciones efectuadas con nuestro sextante tengan un alto grado de precisión, es necesario que este se encuentre correctamente calibrado. En un sextante ideal, el anteojo debería ser perfectamente paralelo al plano del bastidor, mientras que los espejos tendrían que ser perpendiculares al mismo plano.

Ambos espejos, además, deberían quedar paralelos entre sí para una medición de 0o. Detallaremos a continuación las correcciones necesarias para despojar al instrumento de sus errores más frecuentes:

Perpendicularidad del espejo índice

Para una correcta rectificación del sextante, lo primero que debe hacerse es chequear que el espejo índice sea perfectamente perpendicular al plano del bastidor. Este espejo cuenta con un solo ajuste que permite regular dicha perpendicularidad. Para efectuar el ajuste debe procederse de la siguiente manera (Fig. 136):

1) Colocar la alidada del instrumento en una lectura de 40o o 50o aproximadamente.

2) Ubicar el sextante sobre una mesa de forma que quede lo más horizontal posible.

3) Colocarse de manera tal que con un ojo pueda observarse parte del limbo y parte de su imagen reflejada sobre el espejo índice. 4) Ambas imágenes del limbo, la directa y la reflejada, deben verse alineadas entre sí como si una fuese continuación de la otra. Si éstas forman un escalón, debe ajustarse hasta eliminar el error.

5) Este ajuste se efectúa moviendo el tornillo “T1” (ver figura No 131) que se encuentra en la parte posterior de dicho espejo.

Perpendicularidad del espejo del horizonte Al igual que el caso anterior, el espejo del horizonte debe ser también perpendicular al plano del bastidor. De no ocurrir que ambos espejos cumplan con dicha premisa, la imagen reflejada que veremos en el espejo del horizonte se verá desplazada lateralmente respecto de la imagen directa. El efecto óptico sería como el de observar una doble imagen (fantasma). Ya hemos ajustado la perpendicularidad del espejo índice, pasaremos ahora a ajustar el espejo del horizonte respecto de este último (Fig. 137):

1) Buscar a lo lejos algún objeto que contenga líneas verticales (una chimenea, un faro, etc.). 2) Regular el sextante en 0o de manera tal de ver a la imagen reflejada superpuesta con la imagen directa.

3) Mover en un sentido y en el otro el tornillo de regulación del nonio y comprobar que la imagen reflejada se mueve verticalmente alineada con la imagen directa.

4) Si eso no ocurre, debe ajustarse hasta lograr que ambas imágenes (directa y reflejada) queden perfectamente alineadas formando una sola imagen. Esto debe hacerse por medio del tornillo “T2” (ver figura No 131). Dicho tornillo moverá al espejo inclinándolo respecto del plano del bastidor, a fin de corregir su perpendicularidad. No confundir con el tornillo “T3” cuya función es la de eliminar el error de índice, como veremos más adelante.

IMGN

Paralelismo del anteojo

El eje óptico del anteojo debe ser perfectamente paralelo al cuerpo principal del sextante, si bien no existen tornillos para su calibración en todos los casos. De poder calibrarse, debe procederse de la siguiente manera:

1) Colocar el instrumento sobre una superficie plana.

2) Colocar el ojo de manera de observar a lo “largo del limbo” alguna línea horizontal ubicada a no menos de 15 metros de distancia. De no encontrar alguna, puede pintarse sobre una pared. Alinear el limbo visualmente con dicha línea inclinando el instrumento ligeramente hasta lograrlo, para lo cual pueden colocarse sobre su apoyo algunos suplementos improvisados.

3) Sin mover el instrumento, observar la línea sobre la pared a través del anteojo.

4) Si el anteojo se encuentra perfectamente ajustado, esta línea debería verse en el centro del campo óptico.

5) Si esto no ocurriese, se debe proceder a ajustar los tornillos de calibración, si es que los tuviese.

Error de índice

Podemos determinar de manera sencilla si una medición efectuada es correcta o padece de cierto error. Para ello bastará con medir un ángulo de 0o (cualquier objeto sobre sí mismo) y comprobar si la lectura coincide con dicha medición. Para que esto ocurra, ambos espejos (índice y horizonte) deberían quedar perfectamente paralelos entre sí cuando la alidada del sextante mide un ángulo de 0o. Si el valor leído no es igual a 0o, este error se trasladará al resto de las mediciones por igual y este será en definitiva el error de índice del sextante.

Dicho error puede corregirse de manera sencilla, o bien puede tomarse nota de su valor para luego sumarlo o restarlo (según sea el caso) a la lectura efectuada. Un error de índice de hasta 6’ es relativamente aceptable y no será necesario corregirlo, pero sí tenerlo en cuenta.

Para corregir el error de índice podemos proceder de la siguiente manera (Fig. 138):

1) Colocar la alidada del sextante y el tambor del nonio de manera tal que indiquen una lectura de 0o.

2) Observar el horizonte. Si el sextante no presenta error de índice, deberíamos ver ambas imágenes del horizonte (directa y reflejada) perfectamente alineadas.

3) Si ambas imágenes presentan un “escalón” entre sí, procederemos a ajustar el tornillo “T3” (ver figura No 131) hasta que ambas imágenes formen una sola línea. En este punto, ambos espejos han quedado perfectamente paralelos entre sí y se ha eliminado el error de índice.

Si decidimos no rectificar el error de índice del sextante, debemos al menos determinar su valor para luego corregir los valores de las lecturas efectuadas. Para hacerlo procederemos de la siguiente manera:

1) Colocar la alidada del sextante y el tambor del nonio de manera tal que indiquen una lectura de 0o.

2) Observar el horizonte.

3) Girar el tambor del nonio hasta lograr que ambas imágenes (directa y reflejada) z formen una única línea.

4) Leer el valor indicado en el sextante. Si este indica 0o 00’, no existe error de índice. Si el sextante indica cualquier valor distinto de 0o, este será el valor del error de índice que deberá ser restado o sumado a las siguientes mediciones. Ejemplo: Si el sextante indica 5’, quiere decir que cualquier medición que se efectúe en adelante tendrá 5’ de más, por lo tanto habrá que restarle 5’. En este caso, el error de índice será – 5’. Si por el contrario el sextante indica – 5’ (ojo: en el tambor del nonio se leerá 55’), habrá que sumarle 5’ a cada altura medida, por lo tanto el error de índice será ahora de + 5’.

Existe un procedimiento muy sencillo para eliminar simultáneamente el error de índice y el de perpendicularidad del espejo del horizonte. Recuérdese que dicho espejo se ajustaba una vez rectificado el espejo índice y a partir de este último. Para ello es preciso identificar una estrella de buena magnitud, la que utilizaremos para el procedimiento (Fig. 139):

1) Se coloca la alidada del sextante y el vernier de forma tal que indiquen una lectura de 0o.
2) Se observa la estrella elegida. De ser nulo tanto el error de índice como el de perpendicularidad, la estrella observada debería mostrar una imagen sin fantasmas.
3) Si esto último no ocurre, se procederá a calibrar el tornillo “T3” hasta que ambas “estrellas” se encuentren alineadas en altura. De este modo estaremos corrigiendo el error de índice.
4) Hecho esto, se regulará el tornillo de calibración “T2” hasta que ambas imágenes se superpongan horizontalmente.

Cuando se haya logrado que ambas imágenes (directa y reflejada) sean una sola, habremos eliminado simultáneamente los errores de índice y de perpendicularidad del espejo del horizonte.

Una vez efectuada la última de las correcciones, deberían volver a chequearse las anteriores y volver a calibrar de ser necesario.

De no ser posible corregir absolutamente todos los errores del sextante, es muy factible que este tenga algún defecto de construcción o que haya sufrido algún golpe. Algunos de los defectos más comunes son:

• El limbo no es perfectamente plano.
• La articulación de la alidada con el bastidor presenta cierto juego o corrimiento.
• Este defecto suele llamarse “error de excentricidad”. • Los espejos presentan deformaciones llamadas “prismatismos”, que no permiten su correcto ajuste de paralelismo y perpendicularidad.
• Los filtros ópticos pueden a su vez presentar prismatismos al igual que los espejos.

Estos defectos no pueden ser corregidos por el usuario y deben ser reparados, de ser posible en talleres especializados.

Continua en: Situación por dos o más Líneas de Posición (Clase 52)

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Si desea realizar el curso de patrón de yate completo en nuestro instituto, puede contactarse con nosotros a través de nuestro teléfono Cel. (011) 15 5644-2888, o bien vía mail a secretaria@isndf.com.ar
Aprenda a navegar con nosotros, lo llevaremos a buen puerto!

by

Funcionamiento del sextante (Clase 50)

Viene de: Instrumentos de Navegación Costera (Clase 49)

El funcionamiento del sextante se basa en el principio óptico de la doble reflexión, que dice: “Si un rayo de luz sufre dos reflexiones en el mismo plano, el ángulo entre su primera y última dirección es igual al doble del ángulo formado por las dos superficies reflectoras”. Para facilitar la explicación, en adelante describiremos el funcionamiento del sextante utilizando un astro como objeto al cual medir su altura por sobre el horizonte. Como ya dijimos, en la práctica de la navegación costera, lo que debe medirse es la altura entre el tope y la base de un faro, o bien el ángulo horizontal entre dos puntos notables. En cualquier caso, el procedimiento resultará siendo el mismo. En la figura No 132 puede observarse que el rayo proveniente del astro sufre dos desviaciones seguidas: la primera sobre el espejo índice, orientando el rayo en dirección al espejo del horizonte, y la segunda sobre este último, dirigiendo el rayo de luz directamente al anteojo. El ángulo que forman el rayo inicial y el de salida (a) equivale a la altura medida del astro.

Por el principio óptico antes mencionado, el ángulo “a” será el doble del ángulo “β”, formado por ambos espejos. En la figura puede apreciarse que como el espejo del horizonte es paralelo al 0o del sextante, el ángulo formado entre la alidada y el 0o (que es en definitiva la lectura observada) será también igual a “β”. Por lo tanto, el arco del limbo será igual a la mitad de la altura observada. Esto quiere decir que un sextante con un sector circular de 60o podrá medir ángulos de hasta 120o. Para que se entienda: en la imagen de la figura se ha representado a un sextante midiendo un ángulo de 40o (a = 40o), por lo tanto en el limbo se leerá 40o, aunque en realidad el ángulo “β“ será de 20o.

Al espejo del horizonte le llega la imagen reflejada del astro y a través de la mitad transparente de dicho espejo podemos observar la imagen directa del horizonte. Superponiendo ambas imágenes, la directa (horizonte) y la reflejada (astro), podremos medir el ángulo entre ambas, es decir la altura del objeto celeste.

Método de medición

Como vimos anteriormente, el método para hacer una observación consiste en llevar la imagen reflejada del objeto a medir a coincidir con el horizonte visible, que se ve por la mitad del espejo del horizonte. La bajada del objeto al horizonte se puede llevar a cabo poniendo la alidada en cero. En tal caso, mirando dicho objeto deberían verse ambas imágenes del mismo (la directa y la reflejada). Posteriormente se desplaza la alidada hacia delante mientras se baja el sextante siguiendo la imagen reflejada del objeto. Al aparecer la imagen directa del horizonte sobre el cristal transparente, se suelta la traba fijando la alidada al limbo. Con el nonio se continúa con el ajuste fino, hasta lograr la colimación de objeto y horizonte.

Para efectuar la lectura del ángulo medido en el instrumento, se procede de la siguiente manera: sobre el limbo deberá leerse el valor en grados enteros (recuérdese que el limbo viene tabulado de grado en grado) y sobre el nonio o vernier el valor en minutos y fracción.

En la imagen de la figura No 133 se puede apreciar una medición de 25o 41’ (25o sobre el limbo y 41’ sobre el nonio).

Algunos sextantes cuentan con una escala adicional sobre el vernier que sirve para realizar lecturas con fracciones de minuto. En el sextante de la figura No 134, las cinco divisiones a la derecha del nonio permiten medir fracciones de hasta 0,2’, aunque existen sextantes que cuentan con diez divisiones en lugar de cinco. En estos, cada una de las divisiones representará un valor angular de 0,1’.

Para efectuar la medición en un sextante de estas características debe operarse de la siguiente manera (Fig. 134):

1) En el limbo se efectúa la lectura del valor en grados enteros (65o).

2) Sobre el nonio, el valor en minutos enteros es aquel que coincide con la línea más larga de la escala de la derecha. En la figura puede apreciarse que dicha línea indica 40’ y fracción.

3) Para obtener el valor en fracción de minutos se busca la línea corta de la escala de la derecha que coincide con alguna de las líneas del tambor (en el caso anterior, coincide la 4o línea empezando de arriba).

4) Se cuenta el número de espacios que hay entre esta línea y la línea más alta (cuatro espacios).

5) Se calcula la fracción total multiplicando el número de espacios por el valor de la fracción de cada línea. En este caso la fracción equivale a 0,2’, ya que son cinco las divisiones. Si las divisiones fuesen diez, cada línea representaría una fracción de 0,1’.

Como resultado final, tenemos que sobre el limbo se leen 65o y que el tambor del nonio indica 40’ y fracción. Como la línea coincidente es la 4o comenzando desde arriba, la lectura final será de 65o 40,8’ (0,2’ x 4 = 0,8’).

Recomendaciones prácticas

A los efectos de que las mediciones cuenten con la mayor precisión, es necesario observar un meticuloso cuidado del instrumento, evitando golpes y manteniendo al mismo perfectamente calibrado, como se verá más adelante.

Cada vez que se retire el instrumento de su caja, deberá hacerse siempre tomándolo por la empuñadura o bien por el bastidor, pero nunca por la alidada. Una vez utilizado, debe volver a guardarse en su lugar. Si el instrumento se mojase accidentalmente con agua de mar, es recomendable lavarlo con agua dulce y secarlo minuciosamente.

Es importante mantener siempre lubricados los elementos móviles, fundamentalmente el nonio y el limbo. Deben mantenerse limpios tanto los espejos como el anteojo, teniendo en cuenta que esto último debe hacerse con paños adecuados y sin ejercer demasiada presión sobre los mismos.

Si el instrumento cuenta con ajuste de foco, este debe graduarse lo mejor posible, tomando la precaución de colocar previamente los filtros ópticos necesarios para una correcta visión. En tal caso es conveniente que los brillos del objeto y del horizonte se encuentren lo más parejos posible.

Si existiese marejada alta, lo mejor será colocarse en el sector del barco donde esta afecte menos al movimiento propio (generalmente en un lugar central). Preferentemente deben buscarse lugares protegidos del viento para evitar molestias en los ojos.

Para verificar que el sextante se encuentra en posición vertical en el momento de efectuar la medición, es conveniente “balancear” al mismo hacia un lado y hacia otro, tomando como punto fijo el anteojo. e esta manera se logrará que el objeto a medir “tangentee” al horizonte. Si el punto donde la imagen del objeto se encuentra más baja es tangente a la línea del horizonte, entonces la medición es correcta (Fig. 135).

Continua en: Rectificación del Sextante (Clase 51)

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Si desea realizar el curso de patrón de yate completo en nuestro instituto, puede contactarse con nosotros a través de nuestro teléfono Cel. (011) 15 5644-2888, o bien vía mail a secretaria@isndf.com.ar
Aprenda a navegar con nosotros, lo llevaremos a buen puerto!

by

Instrumentos de Navegación Costera (Clase 49)

Viene de Distancia a un objeto de altura conocida situado dentro del horizonte (Clase 48)

Varios son los instrumentos que pueden utilizarse para la obtención de líneas de posición costera. Para la medición de Demoras o Marcaciones se utiliza el “Compás de marcación” o “pínula”, mientras que para obtener distancias a un punto notable lo habitual es recurrir al radar (tema que veremos en el capítulo próximo) o bien al sextante marino. Veremos aquí una breve descripción de ambos.

• La Pínula

No hay mucho que pueda decirse respecto de la “pínula”, dado que no es ni más ni menos que un simple compás al que se le han agregado “alidadas”, las que permiten enfocar al punto notable en cuestión y realizar la lectura de la marcación o demora correspondiente (Fig. 130).


Estos instrumentos pueden ser de rosa o digitales, permitiendo estos últimos el tomar varias demoras simultáneas y almacenarlas en la memoria, cosa que facilita notablemente la tarea.

• El Radar

El radar es un instrumento de inestimable utilidad para tomar líneas de posición costeras (demoras, marcaciones y distancias). Este tema se tratará en profundidad en el capítulo final de este volumen: “La Navegación Electrónica”.

• El Sextante Marino

El sextante marino es un instrumento de altísima precisión, cuya finalidad es medir el ángulo existente entre dos objetos cualesquiera. Cuando se utiliza en navegación astronómica, el ángulo a medir será el que forma el astro elegido respecto del horizonte. En nuestro caso, la navegación costanera, la finalidad principal será la de medir ángulos horizontales (entre dos puntos notables) o bien la determinación de la altura de un faro (midiendo el ángulo entre su base y su tope).

Descripción del Sextante

El sextante marino está conformado por un cuerpo principal llamado “bastidor”, en forma de sector circular, cuyo arco o “limbo” contiene una escala tabulada en grados donde se efectúa la lectura (Fig. 131).

En los primeros sextantes (y en muchos de los modernos) el sector circular formaba un ángulo de 60o, de ahí el nombre de “sextante” (la sexta parte de 360o). Anterior al sextante existía un instrumento similar pero con un sector de solo 45o, que recibía el nombre de “octante” (la octava parte del círculo).

En la actualidad este valor varía y podemos encontrar sextantes con arcos de 70o u 80o. Como veremos más adelante, la graduación del limbo será el doble de su sector circular. Así, un sextante con un arco de 60o podrá medir ángulos de hasta 120o. El antiguo octante solo permitía medir ángulos de hasta 90o.

En el bastidor se encuentran montados los elementos “fijos” del instrumento. El “anteojo”, que generalmente posee un ajuste de foco, viene montado sobre dicho bastidor y orientado hacia un espejo llamado “espejo del horizonte”.

Este espejo, perfectamente perpendicular al plano del bastidor, se encuentra dividido en dos mitades. La mitad próxima al bastidor es un espejo, donde veremos la imagen reflejada del objeto a medir, mientras que la otra mitad es un cristal transparente a través del cual se observará el horizonte marino. En algunos sextantes, la parte del cristal transparente no se coloca. En estos, la observación del horizonte se realiza de manera directa.

Sobre el centro del sector del bastidor viene instalado un brazo móvil llamado “alidada”, que gira desplazándose a lo largo del limbo y contiene una “línea de fe” que indica el ángulo medido sobre la escala graduada. Solidario a la alidada viene montado un tambor micrométrico llamado “nonio” o “vernier”, que sirve para efectuar el ajuste fino y la lectura en minutos y fracción de arco.

Otro elemento móvil que viene fijado a la alidada es el “espejo índice”, que gira solidariamente a esta última, y que recibe la imagen del objeto a medir y la refleja sobre el espejo del horizonte.

Otros elementos adicionales pero de vital importancia son los filtros del horizonte y los filtros del índice. Los primeros son de suma utilidad para atenuar la luminosidad del horizonte cuando este es demasiado brillante; mientras que los segundos se utilizan para evitar el encandilamiento que produce el Sol. En tal caso, para evitar lesiones oculares, será de suma importancia tener colocados en su posición a los filtros antes de efectuar la medición. Si la lectura se viese dificultada por exceso de filtros, posteriormente puede reducirse la cantidad.

En el extremo de la alidada existe una traba que fija a esta última al bastidor en un

punto determinado, a partir del cual los ajustes “finos” se continúan con el nonio. Los tornillos “T1”, “T2” y “T3” se utilizan para efectuar las calibraciones sobre los espejos que veremos más adelante.

Continua en: Funcionamiento del sextante (Clase 50)

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Si desea realizar el curso de patrón de yate completo en nuestro instituto, puede contactarse con nosotros a través de nuestro teléfono Cel. (011) 15 5644-2888, o bien vía mail a secretaria@isndf.com.ar
Aprenda a navegar con nosotros, lo llevaremos a buen puerto!

TELÉFONO:

Cel. (011) 15 5644-2888

Sede Costanera Norte

Instituto de Navegación - Costanera Norte
Marina Puerto Norte
Av. Rafael Obligado 4899, C.A.B.A.
Móvil. (011) 15 6522-5675
secretaria@isndf.com.ar
secretariaisndf@gmail.com

CONTACTO