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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: Meteorología y Atmósfera (clase 35)

Viene de: Curso de Timonel: Sistema de boyado marítimo IALA (clase 34).

Movimiento de las masas de aire

Todos los fenómenos meteorológicos que ocurren en la tierra tienen lugar en una capa muy estrecha de la atmósfera denominada “tropósfera”.

Tropósfera

Esta capa, separada de las que siguen por la “tropopausa”, tiene una extensión que oscila entre 10 km. y 16 km. por encima de la superficie de la tierra, dependiendo de la región y de la época del año. La composición química del aire es compleja, pero básicamente podríamos decir que en un 98º estaría conformado por dos gases: nitrógeno (78º) y oxígeno (20º). Además, el aire cuenta con otro elemento que incide de manera determinante en los cambios climáticos: el vapor de agua. De no existir este último, sería imposible por ejemplo la formación de nubes. Cuando determinada porción de la corteza terrestre se calienta por efecto del Sol (radiación), ésta a su vez calienta la masa de aire que la rodea y produce una ascensión de dicha masa (el aire caliente se eleva por tener menor densidad). Este efecto genera una circulación de las masas de aire dentro de la atmósfera, dado que el espacio dejado por el aire en a censo es ocupado por una masa de aire más frío y denso que, a su vez, se calienta elevándose también.

Por otra parte, el aire caliente al alejarse de la tierra empezará a enfriarse hasta que comience su descenso. Este fenómeno puede producirse tanto a nivel local como a nivel global. Los fenómenos locales suelen ocurrir por diferencia de temperatura entre dos superficies de distintas características térmicas (la costa y el río, una zona forestada y un desierto, etc.), lo que da lugar a vientos locales. Los fenómenos globales se deben a que, en el Ecuador, la tierra se calienta más que en los polos, generando un movimiento permanente de las masas de aire denominado “circulación general de la atmósfera”. Gracias a este fenómeno se consigue una estabilización global de las temperaturas que no permite el sobrecalentamiento del Ecuador ni el sobreenfriamiento de los polos.

Características de las masas de aire

Dentro de las propiedades que poseen las masas de aire, podemos mencionar a tres muy importantes: La presión atmosférica, la temperatura y la humedad.

La presión atmosférica

La presión atmosférica es la presión ejer-cida sobre la superficie de la tierra por efecto de la gravedad. Es, en definitiva, el peso del aire. Por supuesto que la presión atmosférica está supeditada a otros dos factores de suma importancia, que son: la altura y la temperatura. Respecto de la altura, es sencillo darse cuenta que a mayor altura la presión atmosférica descenderá, ya que a medida que ascendamos, disminuirá la cantidad de aire que tengamos por encima nuestro. En relación a la temperatura, habíamos visto con anterioridad que una masa de aire caliente es menos densa y más ligera que una masa de aire frío.

Las unidades con que se mide la presión atmosférica pueden ser tanto el milibar (mb) como el hectopascal (Hp), y resultan de medir el peso de la atmósfera sobre 1 cm2 de superficie terrestre. La presión media a nivel del mar es de aproximadamente 1013 mb, lo que sería equivalente a decir que para 1 cm2 de superficie la atmósfera está ejerciendo una presión de 1.013.000 dinas de fuerza. Las unidades milibar (mb) y hectopascal (Hp) son equivalentes.

Presión Atmosférica

El instrumento utilizado para medir la presión atmosférica es el barómetro, que puede ser de mercurio o “aneroide” (sin líquido). El principio de funcionamiento del barómetro de mercurio se basa en un tubo de vidrio con una escala graduada, introducido en un recipiente que contiene el líquido. El peso de la atmósfera hace que el mercurio suba por el tubo y permita efectuar una lectura. Los barómetros aneroides  contienen una especie de cápsula con un resorte en su interior. Esta cápsula, sensible a los cambios de presión, se expandirá o aplastará según sus variaciones. Este movimiento es luego trasmitido a una aguja que registrará dicho movimiento sobre un cursor.

Si necesitamos realizar una medición continua de la variación de la presión, podemos utilizar un barógrafo, que no es ni más ni menos que un barómetro conectado a una aguja entintada, la cual graficará las variaciones de la presión atmosférica sobre un rollo de papel giratorio. De este modo, pueden obtenerse en una sola lectura las mediciones de todo un día y, lo que es más importante, también su variación.

Barómetro

La temperatura

Poco es lo que podemos decir respecto de la temperatura sin ahondar en temas que escapan al interés de este curso. Sí es importante mencionar que su medición nos será de suma utilidad a la hora de efectuar un pronóstico, ya que, como vimos anteriormente, la presión atmosférica dependerá en gran medida de la temperatura de la masa de aire. El instrumento utilizado para la medición de la temperatura es el termómetro, que puede ser de dos tipos: de mercurio o bimetálico.

El termómetro de mercurio es el que todos conocemos. Consiste en un tubo de vidrio cerrado, con mercurio u otro líquido (alcohol) de idéntico comportamiento frente al calor en su interior. El líquido, al calentarse, se expande y asciende por el tubo, sobre el cual una escala graduada permite efectuar la lectura.

Los termómetros bimetálicos consisten en dos láminas, de materiales de distinto coeficiente de dilatación, pegadas entre sí. Al aumentar la temperatura, el bimetal se curva. Este movimiento es amplificado por un sistema de engranajes hasta hacer variar una aguja en un cursor.

La humedad

Como habíamos mencionado con anterioridad, existe en el aire un componente imprescindible para la formación de nubes: el agua. Esta se encuentra en la atmósfera en estado gaseoso (vapor), producto de la evaporación que sufren los ríos, mares, lagos, etc.

Si bien el aire puede contener grandes cantidades de vapor de agua, existe un instante en el cual este se satura y el vapor comienza a transformarse en gotas. Es aquí donde comienza el proceso de formación de nubes. Por otro lado, una masa de aire caliente puede contener mayor cantidad de vapor de agua (sin saturarse) que una masa de aire frío. Tomemos como ejemplo una masa de aire cualquiera con una tempe- ratura de unos 20ºC y una cantidad de vapor (humedad) determinada. Si pudiésemos enfriar a dicha masa de aire, comprobaríamos que a una temperatura determinada el vapor de agua se condensa y se transforma en gotas, iniciándose el proceso de formación de una nube. La temperatura a la cual el aire se satura y no puede contener más cantidad de vapor de agua se llama punto de rocío.

El instrumento utilizado para la medición de la humedad relativa es el higrómetro. Este instrumento basa su principio de funcionamiento en la propiedad que poseen los cabellos humanos de contraerse o dilatarse en función de la humedad ambiente. Dependiendo del método de construcción, un higrómetro estará compuesto de un ramillete de cabellos que moverán solidariamente al mecanismo que acciona la aguja.

En la siguiente imagen puede apreciarse un instrumento que combina higrómetro y termómetro a la vez.

Higrómetro con termómetro

Existen en la actualidad modernas estaciones meteorológicas electrónicas que permiten sensar y almacenar todos los datos de temperatura, presión y humedad en un solo instrumento.

Estación meteorológica electrónica

Continua en: Curso de Timonel: El viento y la Fuerza de coriolis (clase 36).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Si desea realizar el curso de timonel completo en nuestro instituto, puede contactarse con nosotros a través de nuestro teléfono Cel. (011) 15 5644-2888, o bien vía mail a secretaria@isndf.com.ar
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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: Sistema de boyado marítimo IALA (clase 34)

Viene de: Curso de Timonel: Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (clase 33).

La International Association of Lighthouse Authorities (IALA) creó un sistema de balizamiento utilizado mundialmente para señalizar la situación de los peligros en el mar o establecer los límites de un canal determinado. Existen dos sistemas de boyado IALA: el A, utilizado en Europa, Australia, África, la India y gran parte de Asia, y el B, utilizado en América, Japón, Corea y Filipinas. Ambos sistemas son idénticos entre sí con excepción de las señales laterales: en el sistema A, las marcas laterales de babor son rojas y verdes las de estribor, mientras que en el sistema B, se utiliza el significado opuesto.

Describimos a continuación las boyas que componen el Sistema de boyado marítimo IALA:

Boya de aguas seguras

Boya de aguas seguras

Se utilizan para indicar que las aguas alrededor de la marca son navegables. Pueden usarse también como boya de recalada, indicando el punto a partir del cual puede iniciarse el ingreso a puerto.
Forma: Castillete, espeque o esférica (ciega). Marca de tope: Esfera roja.
Color de la boya: A rayas verticales blancas y rojas.
Color de la luz: Blanca.
Ritmo de la luz:
a) Isofásica.
b) Ocultación.
c) Destellos largos simples.
d) Morse “A” (un destello corto y uno largo).

Boya de peligro aislado

Boya de peligro aislado

Estas señales se utilizan para indicar un peligro puntual de escasa extensión rodeado de aguas seguras.
Forma: Castillete o espeque.
Marca de tope: Dos esferas negras.
Color de la boya: Negra con una o mas franjas rojas horizontales.
Color de la luz: Blanca.
Ritmo de la luz: Grupos de dos destellos.

Boyas especiales

Boyas especiales

Se utilizan para indicar alguna zona donde está restringido el tráfico marítimo en forma transitoria (zona de esquí acuático, de ejercicios militares, etc.)
Forma: Castillete, espeque u otras. Marca de tope: X amarilla.
Color de la boya: Amarilla.
Color de la luz: Amarilla.
Ritmo de la luz: Cualquiera que no pueda confundirse con las anteriores blancas.

Boyas cardinales

Boyas cardinales

Las boyas cardinales son cuatro: Norte, Sur, Este y Oeste, y señalan el punto cardinal por el que deben pasarse para evitar un peligro determinado. Ejemplo: una boya cardinal Este deberá pasarse siempre al Este de la misma. Si bien el color de la luz es blanca, el cuadrante por el que deben dejarse está indicado por el color de la boya, las marcas de tope y el ritmo de los destellos.

Boyas cardinales IALA

Propiedades de las boyas cardinales

Boyas laterales

Las boyas laterales tienen como finalidad delimitar los márgenes de los canales. Estas se encuentran dispuestas según el sistema de balizamiento empleado, que en nuestro país es IALA B. Por lo tanto, en los canales y ríos, ingresando desde el mar hacia el puerto, las boyas que se dejan a babor son verdes y las que se dejan a estribor son rojas.

Boya lateral estribor

Boya lateral estribor

Forma: Cónica, castillete o espeque.
Marca de tope: Cono rojo.
Color de la boya: Roja.
Color de la luz: Roja.
Ritmo de la luz: Cualquier destello excepto 2 + 1.

Boya lateral babor

Boya lateral babor

Forma: Cilíndrica, castillete o espeque.
Marca de tope: Cilindro verde.
Color de la boya: Verde.
Color de la luz: Verde.
Ritmo de la luz: Cualquier destello excepto 2 + 1.

Dentro del grupo de boyas laterales existe un subgrupo de laterales modificadas. Estas boyas son utilizadas en bifurcaciones para indicar cual es el canal principal o “preferido”.

Canal preferido a babor

Canal preferido a babor

Castillete o espeque color rojo con franja central verde. Luz roja, destellos 2 + 1.

Canal preferido a estribor

Canal preferido a estribor

Castillete o espeque verde con franja central roja. Luz verde, destellos 2+1. Las boyas laterales modificadas se colocan en el lugar donde se produce la bifurcación, señalizando según sea el caso, si dicha boya debe dajarse a estribor o a babor.

Boya de nuevo peligro

Esta boya se ha incorporado recientemente al sistema IALA de boyado marítimo y se colocan a fin de advertir al navegante sobre peligros recientes que aún no se encuentran cartografiados. Se prevé su utilización por un período de 24 a 72 hs.

Forma: Castillete o espeque.
Marca de tope: Cruz amarilla vertical. Color de la boya: Franjas verticales ama- rillas y azules.
Color de la luz: Azul y amarilla alternadamente.
Ritmo de la luz: Luz azul 1 seg., ocultación 0,5 seg., luz amarilla 1 seg, ocultación 0,5 seg.

Boya de nuevo peligro

Continua en: Curso de Timonel: Meteorología y Atmósfera (clase 35).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (clase 33)

Viene de: Curso de Timonel: Tratado del Río de la Plata (clase 32).

El Reglamento Internacional para prevenir los abordajes fue redactado y promulgado por la O.M.I. (Organización Marítima Internacional) y aprobado en la República Argentina el 15 de Julio de 1977. Dicho Reglamento contiene todas las normas que regulan la navegación y el tráfico marítimo, siendo de cumplimiento obligatorio para todos los buques sin excepción. Conocerlo a fondo y cumplirlo estrictamente será la mejor garantía de una navegación segura. El R.I.P.A. (Reglamento Internacional para prevenir los abordajes) consta de varias partes y anexos. Reproducimos a continuación un compendio de sus disposiciones más
importantes.

Parte A: Generalidades

Regla 1: Ámbito de aplicación

a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
b) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales, establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima. Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el presente Reglamento.

Regla 2: Responsabilidad
a) Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque o a su propietario, al Capitán o a la dotación del mismo de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.2
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento para evitar un peligro inmediato.

Regla 3: Definiciones
a) “Buque”: toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, que se utilicen como medio de transporte sobre el agua.
b) “Buque de propulsión mecánica”: todo buque movido por una máquina.
c) “Buque de vela”: todo buque que navega a vela que no esté utilizando su maquinaria propulsora. De hacerlo será considerado como “buque de propulsión mecánica”.
d) “Buque dedicado a la pesca”: todo buque que esté pescando con redes, aparejos de arrastre u otros artes que restrinjan su maniobrabilidad. No se contemplan aquí a aquellos buques cuyo arte de pesca no restrinja su maniobrabilidad.
e) “Hidroavión”: aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas.
f) “Buque sin gobierno”: todo buque que por cualquier circunstancia excepcional no pueda maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por lo tanto, sea incapaz de apartarse de la derrota de otro buque.
g) “Buque con capacidad de maniobra restringida”: todo buque que por la naturaleza de su trabajo vea reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este Reglamento (buques dragando, colocando marcas de navegación, transbordando carga, remolques, etc.)
h) “Buque restringido por su calado”: todo buque de propulsión mecánica que, por causa de su calado en relación a la profundidad y la anchura de la vía navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota de otra embarcación.
i) “En navegación”: todo buque que no esté ni fondeado, ni amarrado, ni varado.

Parte B: Reglas de rumbo y gobierno

Regla 5: Vigilancia
Todos los buques estarán obligados a mantener en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva.

Regla 6: Velocidad de seguridad
Deberá navegarse siempre a una “velocidad de seguridad” tal que permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje. Para determinar dicha velocidad deberán tenerse en cuenta factores como visibilidad, tráfico, maniobrabilidad de la embarcación, estado del tiempo, etc.

Regla 7: Riesgo de abordaje
Cada buque utilizará los medios de que disponga para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.

Regla 8: Maniobras para evitar el abordaje
a) Toda maniobra que se lleve a cabo para evitar un abordaje deberá hacerse en forma clara y con la suficiente antelación. Los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen serán lo suficientemente amplios como para ser fácilmente percibidos por el otro.
b) De ser necesario, el buque que deba maniobrar reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada, pudiendo inclusive invertir su marcha a efectos de evitar una colisión.

Regla 9: Canales angostos
Los buques que naveguen a lo largo de un canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del límite de su costado de estribor.
Los buques de eslora inferior a 20 m. y los buques de vela no estorbarán el tránsito de otro que sólo puede hacerlo por el centro del canal.
Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de otro que sólo puede hacerlo por el centro del canal.

Regla 10: Dispositivos de separación de tráfico
c) De ser necesario cruzar un canal o dispositivo de separación de tráfico, se hará siguiendo un rumbo perpendicular al mismo.
g) Siempre que se pueda, los buques evitarán fondear en un canal o zona de separación de tráfico.

Regla 12: Buques de vela
Cuando entre dos buques de vela exista riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro de la siguiente forma:
• Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro.

Reglas de rumbo y gobierno busques de vela

• Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento.

Reglas de rumbo y gobierno busques de vela

Regla 13: Buque que “alcanza”
Todo buque que alcanza se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado. Se considerará como buque que alcanza a aquel que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de este último, es decir, que de noche solamente le sea posible ver su luz de alcance.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 13

Regla 14: Situación de “vuelta encontrada”
Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada o a rumbos casi opuestos, ambos buques caerán a estribor.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 14

Regla 15: Situación “de cruce”
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el que tenga al otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de este otro, evitando cortarle la proa.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 15

Regla 18: Obligaciones entre categorías de buques
a) Todo buque de propulsión mecánica se mantendrá apartado de la derrota de:
• Un buque sin gobierno.
• Un buque con capacidad de maniobra restringida.
• Un buque dedicado a la pesca. (*)
• Un buque de vela. (*)

(*) Un buque de vela o un buque de pesca tienen prioridad de paso respecto de un buque de propulsión mecánica, excepto que este último navegue por un canal angosto (Regla 9).

b) Todo buque de vela se mantendrá apartado de la derrota de:
• Un buque sin gobierno.
• Un buque con capacidad de maniobra restringida.
• Un buque dedicado a la pesca.

c) En la medida de lo posible, todo buque de pesca se mantendrá apartado de la derrota de:
• Un buque sin gobierno.
• Un buque con capacidad de maniobra restringida.

Parte C: Luces y Marcas

Regla 20: Ámbito de aplicación
b) Las reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida, y durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquellas que no puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento, siempre y cuando las condiciones de visibilidad hagan que sea prudente su utilización durante las horas diurnas.
d) Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.

Regla 21: Definiciones

Definiciones luces embarcaciones

a) La “luz de tope” es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin interrupción en un arco del horizonte de 225º.
b) Las “luces de costado” son una luz verde en el costado de estribor y una roja en el costado de babor que se muestran sin interrupción en un arco del horizonte de 112,5º.
c) La “luz de alcance” es una luz blanca colocada en popa, que muestra una luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135ª.
d) La “luz de remolque” es una luz amarilla de las mismas características que la “luz de alcance”.
e) La “luz todo horizonte” es una luz visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360ª.
f) La “luz centellante” en una luz que produce centelleos a intervalos regulares de 120 o más centelleos por minuto.

* Todo buque que se encuentre “en navegación” exhibirá las luces de costado y la luz de alcance.
* Un buque propulsado mecánicamente exhibirá sus luces de tope.

Regla 23: Buques de propulsión mecánica, en navegación

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 23

a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
• Una luz de tope a proa.
• Una luz de tope a popa y más alta que la de proa si el buque tiene 50 metros de eslora o más.
• Luces de costado.
• Luz de alcance.
b) Los aerodeslizadores sin desplazamiento, exhibirán además de las luces descritas en el párrafo a), una luz amarilla centellante todo horizonte.
c) Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir una luz blanca todo horizonte y luces de costado, en lugar de las luces indicadas en el párrafo a). Las luces de costado pueden ir juntas en un farol combinado.

Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y velocidad menor a 7 Nds. podrán exhibir solamente una luz blanca todo horizonte y, si es posible, luces de costado.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 23

Regla 24: Buques remolcando y empujando

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 24

a) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
• Dos luces de tope en línea vertical en lugar de las luces de tope de proa y popa. Si la longitud del remolque, medido desde la popa del remolcador hasta la popa del remolcado, es superior a 200 metros, exhibirá tres luces de tope en línea vertical.
• Luces de costado.
• Luz de alcance.
• Luz de remolque por encima de la de alcance.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 24

Regla 25: Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 25

a) Los buques de vela en navegación exhibirán:
• Luces de costado.
• Luz de alcance.
b) Los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces descritas en el párrafo anterior podrán ir en un farol combinado en el tope del palo o cerca de él.

Farol Tricolor

c) Los buques de vela pueden, además de las luces descritas en el párrafo a), exhibir en el tope del palo dos luces todo horizonte, roja la superior y verde la inferior. Estas luces no se exhibirán junto con el farol combinado descrito en el párrafo b).
d) Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es posible, las luces descritas en el párrafo a) o b), pero si no lo hacen, deberán exhibir una luz blanca (linterna o farol) con tiempo suficiente como para evitar el abordaje.
e) Para las embarcaciones de remo rigen las mismas obligaciones que para las embarcaciones a vela de eslora inferior a 7 metros.
f) Un buque que navegue a vela, cuando también sea propulsado a motor, deberá exhibir una marca cónica con el vértice hacia abajo.

Regla 26: Buques de pesca
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre (remolcando redes) exhibirán:

• Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior.
• Luz de tope de popa, más elevada que la verde todo horizonte. Los buques de eslora inferior a 50 metros pueden no exhibir esta luz.
• Cuando vayan con arrancada deberán además exhibir las luces de costado y la de alcance.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 26

c) Los buques dedicados a la pesca que no sea de arrastre exhibirán:
• Dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior.
• Cuando el aparejo largado se extienda a más de 150 metros, una blanca todo horizonte en la dirección del aparejo.
• Cuando vayan con arrancada, exhibirán además las luces de costado y la luz de alcance.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 26

Regla 27: Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida
a)Los buques sin gobierno exhibirán:
• Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical.
• Cuando vayan con arrancada, las lu- ces de costado y la luz de alcance.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 27

b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida exhibirán:
• Tres luces todo horizonte en línea vertical. La superior y la inferior serán de color rojo y blanca la central.
• Cuando vayan con arrancada, además de las luces mencionadas, deberán exhibir una o varias luces de tope, luces de costado y luz de alcance.
• Cuando estén fondeados, exhibirán en lugar de las luces de tope, de costado y de alcance, las luces correspondiente a buque fondeado.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 27

d) Los buques dedicados a operaciones de dragado u otra que presente alguna obstrucción por una de sus bandas, exhibirán además de las luces antes mencionadas: dos luces rojas todo horizonte alineadas verticalmente por la banda donde se presenta la obstrucción, y dos verdes de idénticas características en la banda libre.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 27

e) Los buques dedicados a operaciones de buceo que no puedan exhibir las luces del apartado c) exhibirán en lugar bien visible una reproducción en material rígido de la bandera “A” del Código Internacional.
g) Los buques de menos de 12 metros de eslora quedarán eximidos de exhibir estas luces, salvo los dedicados a operaciones de buceo.

Regla 28: Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado.
Todo buque de propulsión mecánica que se encuentra restringido por su calado podrá exhibir, además de las luces detalladas en la regla 23, tres luces rojas todo horizonte, alineadas verticalmente.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 27

Regla 29: Embarcaciones de práctico.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 29

a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:
• Dos luces todo horizonte alineadas verticalmente en la parte superior del palo y cerca de proa, siendo blanca la superior y roja la inferior.
• Si se encuentra en navegación, exhibirá además las luces de costado y una luz de alcance.
• Si se encuentra fondeado, las luces correspondientes para los buques fondeados.
b) Cuando no esté en servicio de practicaje, exhibirá las luces y marcas que le correspondan a embarcaciones de sus características.

Regla 30: Buques fondeados y buques varados
a) Los buques fondeados exhibirán en lugar bien visible:

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 30 a

• En el sector de proa, una luz blanca todo horizonte.
• En el sector de popa, a una altura inferior a la de proa, una luz blanca todo horizonte.
b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrán exhibir sólo una luz blanca todo horizonte en lugar bien visible.
c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o cubierta, siendo su utilización obligatoria para buques de más de 100 metros de eslora.
d) Un buque varado exhibirá, además de las luces descritas en las párrafos a) o b), dos luces rojas todo horizonte alineadas en forma vertical.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 30 d

e) Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora que no estén fondeadas dentro de un canal o paso angosto, no tendrán obligación de exhibir las luces descritas en los párrafos a) o b) de esta regla.

Marcas

Las marcas serán de color negro y con un diámetro no inferior a 0,60 metros para barcos de más de 20 metros de eslora. Se utilizarán desde la salida hasta la puesta del sol y se exhibirán en un lugar bien visible.

Marcas

Parte D: Señales Acústicas y Luminosas

Regla 23: Equipo para señales acústicas
a) Los buques de eslora igual o mayor a 12 metros deberán llevar un pito y una campana, mientras que los de eslora superior a 100 metros llevarán además un gong cuyo tono no pueda confundirse con el de la campana.
b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no estarán obligados a llevar los dispositivos mencionados en el párrafo anterior, pero sí deberán ir dotados de otros medios para hacer señales acústicas eficaces.

Señales acústicas más utilizadas:

Señales acústicas más utilizadas

Continua en: Curso de Timonel: Sistema de boyado marítimo IALA (clase 34).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo (clase 32)

Viene de: Curso de Timonel: Primeros Auxilios II (clase 31).

El tratado del Río de la Plata fue aprobado y firmado por los gobiernos de la República Argentina y la República Oriental del Uruguay en la ciudad de Montevideo el 19 de noviembre de 1973. Dicho tratado contiene las leyes que regulan la navegación tanto en el Río de la Plata como en el litoral marítimo de ambos países.

Se expone a continuación un breve extracto de los artículos más importantes:

Tratado del Río de la Plata

Artículo 1

El Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta imaginaria que une Punta del Este (República Oriental del Uruguay) con Punta Rasa del Cabo San Antonio (República Argentina), de conformidad a lo dispuesto en el Tratado de Límites del Río Uruguay del 7 de abril de 1961 y en la Declaración Conjunta sobre el Límite Exterior del Río de la Plata del 30 de enero de 1961.

Artículo 2
Se establece una franja de jurisdicción exclusiva adyacente a las costas de cada Parte en el Río. Esta franja costera tiene una anchura de siete millas marinas entre el límite exterior del Río y la línea recta imaginaria que une Colonia (República Oriental del Uruguay) con Punta Lara (República Argentina) y desde esta última línea hasta el paralelo de Punta Gorda tiene una anchura de dos millas marinas. Sin embargo, sus límites exteriores harán las inflexiones necesarias para que no sobrepasen los veriles de los canales en las aguas de uso común y para que queden incluidos los canales de acceso a los puertos. Tales límites no se aproximarán a menos de quinientos metros de los veriles de los canales situados en las aguas de uso común ni se alejarán más de quinientos metros de los veriles y la boca de los canales de acceso a los puertos.

Artículo 3
Fuera de las franjas costeras, la jurisdicción de cada Parte se aplicará, asimismo, a los buques de su bandera. La misma jurisdicción se aplicará también a buques de terceras banderas involucrados en siniestros con buques de dicha Parte. No obstante lo establecido en los párrafos primero y segundo, será aplicable la jurisdicción de una Parte en todos los casos en que se afecte su seguridad o se cometan ilícitos que tengan efecto en su territorio, cualquiera fuere la bandera del buque involucrado.

En el caso en que se afecte la seguridad de ambas Partes o el ilícito tenga efecto en ambos territorios, privará la jurisdicción de la Parte cuya franja costera esté más próxima que la franja costera de la otra Parte, respecto del lugar de aprehensión del buque.

Artículo 4
En los casos no previstos en el artículo 3 y sin perjuicio de lo establecido específicamente en otras disposiciones del presente Tratado, será aplicable la jurisdicción de una u otra Parte conforme al criterio de la mayor proximidad a una u otra franja costera del lugar en que se produzcan los hechos considerados.

Artículo 5
La autoridad interviniente que verificara un ilícito podrá realizar la persecución del buque infractor hasta el límite de la franja costera de la otra Parte. Si el buque infractor penetrara en dicha franja costera, se solicitará la colaboración de la otra Parte, la que en todos los casos hará entrega del infractor para su sometimiento a la autoridad que inició la represión.

Artículo 6
Las autoridades de una Parte podrán apresar a un buque de bandera de la otra cuando sea sorprendido en flagrante violación de las disposiciones sobre pesca y conservación y preservación de recursos vivos y sobre contaminación vigentes en las aguas de uso común, debiendo comunicarlo de inmediato a dicha Parte y poner el buque infractor a disposición de sus autoridades.

Artículo 7
Las Partes se reconocen, a perpetuidad y bajo cualquier circunstancia, la libertad de navegación en todo el Río para los buques de sus banderas.

Artículo 8
Las Partes se garantizan mutuamente el mantenimiento de las facilidades que se han otorgado hasta el presente, para el acceso a sus respectivos puertos.

Artículo 9
Las Partes se obligan recíprocamente a desarrollar en sus respectivas franjas costeras las ayudas a la navegación y el balizamiento adecuados y a coordinar el desarrollo de las mismas en las aguas de uso común, fuera de los canales, en forma tal de facilitar la navegación y garantizar su seguridad.

Artículo 10
Las partes tienen derecho al uso, en igualdad de condiciones y bajo cualquier circunstancia, de todos los canales situados en las aguas de uso común.

Artículo 11
En las aguas de uso común se permitirá la navegación de buques públicos y privados de los países de la Cuenca del Plata, y de mercantes, públicos y privados, de terceras banderas, sin perjuicio de los derechos ya otorgados por las Partes en virtud de Tratados vigentes. Además, cada Parte permitirá el paso de buques de guerra de terceras banderas autorizados por la otra, siempre que no afecte su orden público o su seguridad.

Artículo 14
Toda reglamentación referida a los canales situados en las aguas de uso común y su modificación sustancial o permanente se efectuará previa consulta con la otra Parte. En ningún caso y bajo ninguna circunstancia, una reglamentación podrá causar perjuicio sensible a los intereses de la navegación de cualquiera de las Partes.

Artículo 16
La Comisión Administradora distribuirá entre las Partes la obligación de extraer, remover o demoler los buques, artefactos navales, aeronaves, restos náufragos o de carga, o cualesquiera otros objetos que constituyan un obstáculo o peligro para la navegación y que se hallen hundidos o encallados, fuera de los canales, teniendo en en cuenta el criterio establecido en el artículo 4 y los intereses de cada Parte.

Artículo 33
Fuera de las franjas costeras, la autoridad de la Parte que inicie la operación de búsqueda y rescate tendrá la dirección de la misma.

Artículo 34
La autoridad que inicie una operación de búsqueda y rescate, lo comunicará inmediatamente a la autoridad competente de la otra Parte.

Artículo 36
Cuando por cualquier causa la autoridad de una de las Partes no pueda iniciar o continuar una operación de búsqueda y rescate, solicitará a la de la otra que asuma la responsabilidad de la dirección y ejecución, facilitándole toda la colaboración posible.

Artículo 37
Las unidades de superficie o aéreas de ambas Partes que se hallen efectuando operaciones de búsqueda y rescate, podrán entrar o salir de cualquiera de los respectivos territorios, sin cumplir las formalidades exigidas normalmente.

Artículo 39
El salvamento de un buque de tercera bandera se efectuará por la autoridad o las empresas de la Parte cuya franja costera esté más próxima al lugar en que se encuentre el buque que solicita asistencia. No obstante, la tarea de salvamento de un buque de tercera bandera siniestrado en un canal situado en las aguas de uso común se efectuará por la autoridad o las empresas de la Parte que administra dicho canal.

Artículo 41
Cada parte podrá explorar y explotar los recursos del lecho y del subsuelo del Río en las zonas adyacentes a sus respectivas costas, hasta la línea determinada por los siguientes puntos geográficos fijados en las cartas confeccionadas por la Comisión Mixta Uruguayo Argentina de Levantamiento Integral del Río de la Plata publicadas por el Servicio de Hidrografía Naval de la República Argentina, que forman parte del presente Tratado.

Artículo 45
La Isla Martín García será destinada exclusivamente a reserva natural para la conservación y preservación de la fauna y flora autóctonas, bajo jurisdicción de la República Argentina, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 63.

Artículo 48
Cada Parte se obliga a proteger y preservar el medio acuático y, en particular, a prevenir su contaminación, dictando las normas y adoptando las medidas apropiadas, de conformidad a los convenios internacionales aplicables y con adecuación, en lo pertinente, a las pautas y recomendaciones de los organismos técnicos internacionales.

Artículo 53
Cada Parte tiene derecho exclusivo de pesca en la respectiva franja costera indicada en el artículo 2. Fuera de las franjas costeras, las Partes se reconocen mutuamente la libertad de pesca en el Río para los buques de sus banderas.

Artículo 63
Las Partes acuerdan asignar como sede de la Comisión Administradora la Isla Martín García. La Comisión Administradora dispondrá de los locales y terrenos adecuados para su funcionamiento y construirá y administrará un parque dedicado a la memoria de los héroes comunes a ambos pueblos, respetando la jurisdicción y el destino convenidos en el artículo 45. La República Argentina dispondrá de los locales, instalaciones y terrenos para el ejercicio de su jurisdicción.

Artículo 70
El límite lateral marítimo y el de la plataforma continental, entre la República Oriental del Uruguay y la República Argentina; está definido por la línea de equidistancia determinada por el método de costas adyacentes, que parte del punto medio de la Línea de base constituida por la recta imaginaria que une Punta del Este (República Oriental del Uruguay) con Punta Rasa del Cabo San Antonio (República Argentina).

Continua en: Curso de Timonel: Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (clase 33).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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29/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Curso de Timonel: Primeros Auxilios II (clase 31)

Viene de: Curso de Timonel: Primeros Auxilios I (clase 30)

Mareo

El mareo o cinetosis es un trastorno muy común entre las personas que navegan y se origina a partir de las diferentes informaciones que recibe el cerebro desde los distintos sistemas receptivos. El oído percibe el movimiento de vaivén producto del oleaje. La vista, por su parte, no acusará dicho movimiento en el caso de estar concentrada en un punto fijo (el interior del barco, lectura, etc.). Esta diferencia de información llega al cerebro y el sistema nervioso central activa el centro de la náusea.

No existe una cura comprobada a este mal y solo se pueden conseguir algunos paliativos para las personas que lo sufren. A tal efecto se dan una serie de recomendaciones útiles a seguir antes y después del mareo. Antes de iniciar una travesía:

  1. Cenar o almorzar de manera liviana el día anterior.
  2. Descansar bien.
  3. No ingerir bebidas alcohólicas.
  4. Evitar las infusiones como té, café y mate.
  5. No desayunar en exceso pero hacerlo. No es conveniente salir con el estómago vacío.
  6. De padecer este mal, ingerir alguna de las drogas indicadas para contrarrestarlo: Dramamine (Dimenhidrinato), Aeromar (Escopolamina), etc.

Durante el viaje:

  1. No fumar.
  2. Tomar mucho aire puro, respirando lenta y profundamente.
  3. Permanecer en los lugares donde el barco se mueva menos y en lo posible siempre en cubierta.
  4. Evitar ingresar al interior de la cabina si no es absolutamente necesario.
  5. Mantener contacto visual permanente sobre el horizonte.
  6. No tratar de enfocar la vista (cartas náuticas, instrumentos, libros, etc.) y no utilizar largavistas.
  7. Mantener el estomago ni demasiado lleno ni demasiado vacío, ingiriendo alimentos que sean de fácil digestión.

Una vez mareado:

  1. Verificar los puntos anteriores y tratar de ver qué se puede corregir.
  2. Dedicarse a alguna tarea útil a bordo que no requiera concentración visual (timonear, llevar una escota, etc.)
  3. Si se producen vómitos, retirar los elementos de ortodoncia.
  4. Si el mareo persiste y se agrava: acostar al paciente en la cucheta, abrigarlo y procurar que duerma. Suministrar líquidos en cuanto se pueda.

Inhalaciones Tóxicas

Algunas de las causas que pueden provocar intoxicación o asfixia por inhalación de humos tóxicos son: incendios, monóxido de carbono emanado por combustión deficiente, escapes de gas natural, etc. Este tipo de envenenamiento induce un sueño lento que, de persistir, puede provocar la muerte.

Para tratar a una persona que ha sufrido una intoxicación por humo tóxico:

  1. Situarla en un lugar alejado de la zona de peligro, donde pueda respirar aire puro.
  2. Controlar las constantes vitales.
  3. Asegurar la permeabilidad de las vía aéreas.
  4. Si no respira, iniciar respiración artificial.
  5. Evaluar permanentemente manteniendo el calor corporal, hasta tanto pueda ser llevada a un centro asistencial.

Shock hipovolémico

El shock hipovolémico es un estado grave de trastorno circulatorio que ocasiona una disminución importante del riego sanguíneo en la periferia del cuerpo

Siempre que se produzca una herida grave, se corre el riesgo de que el paciente entre en shock. Los síntomas más característicos son: palidez, intranquilidad, baja presión, pulso débil y extremidades sudorosas o frías. Toda persona que esté inconsciente puede con frecuencia estar sufriendo un shock. Puede ocurrir también que el paciente esté conciente pero que no tenga la capacidad de responder.

El tratamiento que debe recibir una persona que entró en shock o que está en peligro de hacerlo consiste en:

  1. Suministrar oxígeno y mantener el cuerpo caliente.
  2. Suministrarle toda el agua que el paciente solicite.
  3. La posición más adecuada para estos casos es cabeza abajo, con la misma a una altura de 15 cm. debajo de los pies.
  4. Iniciar de ser preciso la reanimación cardiopulmonar (RCP).

Paro cardíaco

Si el corazón se detiene, no se detectará sonido en la auscultación, se habrá detenido la circulación de la sangre y no se percibirá pulso. La vida de una persona que sufre un paro cardíaco se extinguirá en minutos si no se actúa con rapidez.

Las causas que pueden producir un paro cardíaco son: lesiones, enfermedades, intoxicaciones, fuertes traumatismos en la zona precordial, aplastamiento de la caja torácica, shock eléctrico, etc. El único tratamiento posible frente a un paro cardíaco consiste en aplicar la reani-mación cardiopulmonar (RCP)

Reanimación cardiopulmonar (RCP)

La reanimación es un conjunto de maniobras que se realizan para asegurar el aporte de sangre oxigenada al cerebro cuando fallan los mecanismos naturales. Estas maniobras deben ser llevadas a cabo si se detecta la ausencia de una constante vital como el pulso, la respiración o ambas juntas. Este conjunto de maniobras debe ejecutarse de manera ordenada y rápida, a la vez que debe chequearse perfectamente que la persona a la que se le va a aplicar la reanimación, no respire o no tenga pulso. Aplicarle RCP a un paciente que tiene pulso o respira podría resultar fatal, acarreándole lesiones internas severas e incluso la muerte.

Es importante en primera instancia valorar el estado de conciencia de la víctima, para lo cual preguntaremos si nos escucha y cómo se encuentra. Puede acompañarse el procedimiento sacudiéndole los hombros o pellizcándola. Si la víctima no responde, se procederá a chequear su respiración y su pulso. Para lo primero se acercará un lateral de la cara a la boca y nariz de la víctima, procurando oír o sentir en la mejilla si el individuo respira. Desde esta posición es a su vez más sencillo detectar si hay movimiento respiratorio de tórax y abdomen. Para lo segundo, se intentará localizar el pulso en cualquiera de las arterias carótidas situadas en el cuello, a ambos lados de la nuez. Para ello se utilizarán dos o tres dedos descartando el pulgar, ya que este tiene pulso propio.

Para iniciar un RCP deberá prepararse a la víctima colocándose a la altura de los hombros, quitando del pecho la ropa y objetos que pudieran molestar para la maniobra (collares, cadenitas, etc.). Se colocará al paciente acostado sobre un plano duro, boca arriba y con los brazos a los costados del cuerpo.

Respiración artificial

Una vez comprobada la falta de respiración de la víctima, se colocará una mano en su frente, la que empujará hacia abajo, y otra en su nuca, que empujará hacia arriba a fin de estirar el cuello, elevando la mandíbula. Esta maniobra conocida como hiperextensión se utiliza para estirar la base de la lengua y facilitar el ingreso de aire en los pulmones del paciente. Una vez hecho esto se efectuarán dos insuflaciones de aire seguidas, pegando los labios herméticamente a la boca de la víc- tima y obstruyendo la nariz con los dedos índice y pulgar de la mano ubicada en la frente. No retirar nunca la mano de la nuca salvo en caso que sea preciso abrir la boca del paciente.

Al insuflar aire se deberá chequear que se eleve el tórax y no el abdomen del paciente. De suceder esto último, el aire insuflado estará yendo al estómago en lugar de a los pulmones. En este caso se deberá corregir la postura del accidentado. Una vez efectuadas las dos insuflaciones, se chequeará el pulso. Si este existiese, se continuará con la respiración artificial a ritmo de 1 insuflación cada 5 segundos. Si la víctima carece de pulso, se comenzará con el masaje cardíaco externo.

Masaje cardíaco externo

Consiste en comprimir el corazón entre el pecho y la columna vertebral, cargando el propio peso sobre el tercio inferior del esternón de la víctima. Este punto se ubica aproximadamente unos dos o tres dedos por encima de donde comienza el esternón sobre el sector medio del pecho del paciente. Esta es la zona donde se realizarán las compresiones, la cual deberá quedar completamente desnuda y libre de sujetadores, cadenas, etc.

La maniobra consiste en colocar el talón de una mano sobre la zona de compresión y sobre la primera, la segunda mano con los dedos entrelazados, los brazos rectos y perpendiculares al pecho de la víctima. Una vez hecho esto, se dejará caer el peso propio con el fin de hacer descender el tórax unos centímetros. Las compresiones deberán ser secas y rítmicas, contando 15 de ellas seguidas, luego de las cuales se volverán a dar dos insuflaciones rápidas y de nuevo 15 masajes externos.

Cada conjunto de 2 insuflaciones y 15 masajes se denomina “ciclo de reanimación con un socorrista”. Si los reanimadores son dos, el ciclo será de 1 insuflación y 5 masajes. Una “secuencia” es el conjunto de 4 ciclos completos de reanimación. Al final de 1 secuencia, se verificará si el pulso se ha hecho presente. Si el pulso retorna, se valorará la respiración como se ha descrito anteriormente.

Botiquín de primeros auxilios

A modo de ejemplo, se detalla el contenido de un botiquín completo de primeros auxilios para una embarcación que realiza navegaciones oceánicas, con una tripulación de 6 miembros:

  • 8 vendas triangulares de 9 x 13 cm.
  • 2 vendas elésticas de 10 cm. de ancho.
  • 2 vendas comunes de 10 cm. de ancho.
  • Alfileres de gancho.
  • 1 lata de gasa.
  • Tela adhesiva común de 1 cm. de ancho.
  • 1 termómetro.
  • 1 paquete de algodón.
  • Apósitos protectores.

Medicamentos:

  • Analgésico potente: Tramadol.
    Dosis: 50 mg. cada 4 a 6 horas.
  • Analgésico común: Paracetamol.
    Dosis: 1 a 2 comprimidos cada 4 a 6 horas.
  • Antiespasmódico: Buscapina, gotas.
    Dosis: 30 a 40 gotas cada 6 horas.
  • Antibacterianos: Amoxilina, comprimidos 1 g.
    Dosis: 1 comp. cada 8 horas.
  • Hipertensores: Effortil, gotas.
    Dosis: 15 gotas cada 4 horas o según respuesta.
  • Antiácidos: Aludrox, jarabe.
    Dosis: 2 cucharadas en cada comida.
  • Antialérgico: Loratadina, comp. 10 mg.
    Dosis: 1 comp. cada 24 horas.
  • Evacuante intestinal: Cáscara sagrada, comprimidos.
    Dosis: 1 a 2 comp. por día.
  • Antidiarreico: Estreptocarbocaftiazol, comprimidos.
    Dosis: 1 comp. cada 4 a 6 horas.
  • Anticinetósico: Dramamine, comprimidos.
    Dosis: 1 comp. 1 hora antes de iniciar el viaje.
  • Antiséptico: Pervinox (solución, jabón).
    Tranquilizante: Octanil, comprimidos 3 mg.
    Dosis: 1 comp. cada 12 horas.

Este extenso capítulo sobre seguridad, nos da una pauta bastante completa sobre todas las cosas que podrían evitarse actuando con la debida prevención. Nuestro próximo capítulo estará centrado en el conjunto de leyes que regulan la navegación por ríos, lagos y mares. Conocerlos en su conjunto y comprenderlos en profundidad, es también una forma de prevenir accidentes y de contribuir a la seguridad.

Continua en: Curso de Timonel: Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo (clase 32).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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