curso de conductor nautico | Instituto de Navegación

30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Tipos de Motores: Motor Naftero (Clase 4)

Viene de: Partes de la embarcación a motor (clase 3).

El motor elegido para propulsar una embarcación debe ser escogido acorde a su eslora y desplazamiento, así como también a ciertas características de la misma como ser el tipo de casco y la forma de su carena. En líneas generales, los motores pueden clasificarse en internos o externos (fuera de borda).

Los motores internos son aquellos que se instalan en el interior de las embarcaciones, generalmente en un compartimiento cerrado o sala de máquinas, y pueden ser nafteros o diesel dependiendo del tipo de combustible que utilicen.

Los motores fuera de borda, tal como su nombre lo indica, se montan “por fuera de la borda” de la embarcación, generalmente sobre un soporte amurado en el espejo de la misma. Los motores fuera de borda pueden ser de cuatro tiempos o de dos tiempos, dependiendo del ciclo de funcionamiento de los mismos. Estos últimos (los de dos tiempos) ya se encuentran prohibidos en muchos lugares por la alta contaminación que producen.

Los motores, tanto sean diesel como nafteros, reciben el nombre de “motores de combustión interna”, debido a que el combustible se quema en el interior del mismo, más exactamente en los cilindros. Dependiendo del tipo de motor, este puede tener un número variable de cilindros así como también diferentes regímenes de funcionamiento. No pretende este apartado ser un curso de mecánica, pero sí desarrollar ciertos conceptos básicos del funcionamiento de un motor de combustión interna, a fin de poder solucionar al menos algunos de los problemas que estos pudieran presentar.

El motor naftero

Básicamente podemos decir que el movimiento del eje de un motor se debe al recorrido que desarrolla el pistón dentro de cada uno de los cilindros, debido a la explosión del combustible en su interior. Las partes componentes del cilindro de un motor naftero pueden apreciarse en la imagen de la figura No 16.

Como decíamos anteriormente, el movimiento del eje del cigüeñal, que es en definitiva el eje del motor, se debe en un primer instante al recorrido descendente del pistón dentro del cilindro, producto de la explosión del combustible en el interior de la cámara de combustión. Para que esto ocurra, en un primer momento el pistón debe encontrarse en la parte superior de su recorrido comprimiendo el combustible, y para ello las válvulas de escape y admisión necesariamente deben encontrarse cerradas.

Al producirse la chispa en la bujía, se genera la explosión dentro de la cámara y el pistón se ve obligado a descender violentamente, transmitiendo el movimiento al cigüeñal a través de la biela. Este movimiento da inicio al ciclo, ya que forzará a otro pistón a comprimir el gas en otro de los cilindros, el cual nuevamente explotará continuando el proceso. La secuencia o ciclo mediante el cual se completa el procedimiento puede ser de cuatro tiempos o de dos tiempos, los cuales profundizaremos en detalle en la próxima clase.

Continua en: Motores náuticos de dos y cuatro tiempos (clase 5).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Partes de la Embarcación a Motor (Clase 3)

Viene de: Tipos de cascos de embarcaciones a motor (clase 2).

Resulta sumamente importante conocer a fondo todas las partes que componen una embarcación, así como la nomenclatura que recibe cada una de ellas. De esto nos ocuparemos en este apartado:

Proa: Parte delantera del buque tomando como referencia la dirección en la que avanza.
Popa: Parte trasera del buque tomando como referencia la dirección en la que avanza.
Babor: Costado izquierdo del buque mirando de popa a proa.
Estribor: Costado derecho del buque mirando de popa a proa.
Línea de crujía: Línea proa-popa que divide longitudinalmente el barco en dos mitades.
Bandas: Lados o costados del barco en sentido longitudinal.
Través: Sector medio, perpendicular a la crujía, de cada una de las bandas en sentido longitudinal.
Amura: Tercio delantero del costado de un barco.
Aleta: Tercio trasero del costado de un barco.

Espejo: Parte del casco que conforma la popa.
Obra viva: También llamada “carena”, es la parte del casco que queda por debajo de la línea de flotación (parte sumergida).
Obra muerta: Parte del casco que queda por encima de la línea de flotación.
Línea de flotación: Línea divisoria entre la parte del casco que queda sumergida y la que emerge del agua (entre obra viva y obra muerta).
Timón: Pieza plana articulada en un eje vertical, a popa del barco, y que se utiliza para dar al mismo la dirección deseada.
Casillaje: Estructura que se eleva sobre cubierta, dando lugar a los interiores del barco (cabina).
Sentina: Parte interior del casco, habitualmente cubierta por el piso interior de la embarcación, donde tienden a depositarse residuos líquidos como agua, aceites, etc. Es menester, sin embargo, evitar que esto ocurra manteniendo la sentina lo más limpia posible.
Pasillos: Corredores laterales para transitar de proa a popa.
Regala: Moldura que se coloca en la unión entre la cubierta y las bandas.
Pantoque: Sector del casco comprendido entre la quilla y la línea de flotación, donde el costado de la embarcación pasa a ser el fondo.
Quilla: Pieza longitudinal que recorre la parte inferior del casco, de proa a popa, y que sirve de soporte a todo el buque
Cubierta: Cada uno de los pisos que cierran el casco en su parte superior.
Arrufo: Curvatura que tienen los buques, en sentido longitudinal, elevando sus extremos. Forma del casco de una embarcación con la popa y la proa más elevadas que el resto.
Quebranto: Lo contrario al arrufo. Forma que presenta el casco de un buque cuyo sector medio se encuentra más elevado que su proa y su popa. El quebranto generalmente denota que un casco se encuentra vencido.

Existen además dos vocablos muy utilizados para denominar a una banda u otra, en lugar de los vistos anteriormente (babor y estribor), salvo que aquí no hacen referencia a posiciones fijas sino que estas dependerán de la dirección desde donde sople el viento. Diremos entonces que algo está a “barlovento” si se encuentra en la banda desde donde sopla el viento, y estará a “sotavento” si nos referimos a la banda por la que este se aleja.

Dimensiones de la embarcación a motor

Eslora: Longitud de una embarcación
Eslora máxima: Longitud máxima total entre los extremos más distantes, midiendo de proa a popa.
Eslora en flotación: Longitud que resulta de medir, de proa a popa, la distancia existente entre los extremos a nivel de la línea de flotación.
Manga: Ancho de una embarcación.
Manga máxima: Ancho máximo total, tomando como referencia los extremos más distantes.
Manga en flotación: Ancho de la embarcación, medido sobre la línea de flotación.
Calado: Altura de la parte sumergida del buque, medida desde el extremo inferior de la quilla hasta la línea de flotación.
Puntal: Distancia medida desde la cubierta hasta la quilla.
Desplazamiento: Peso del barco expresado en “toneladas métricas”.

Continua en: Tipos de motores: motor naftero (clase 4).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Tipos de Cascos de Embarcaciones a Motor (Clase 2)

Viene de Tipos de embarcaciones de motor.

El casco es el cuerpo principal de cualquier embarcación. Los materiales más usados en su construcción son muy variados: madera, acero, aluminio y otros más modernos utilizados en la alta competición (carbono, etc.). Podría decirse que el casco se divide en dos partes fundamentales: la que emerge del agua y recibe el nombre de «obra muerta» y la que se encuentra sumergida, llamada «obra viva» o «carena». De la forma de esta última dependerá el comportamiento de la embarcación al navegar, tanto sea su capacidad de planear adecuadamente como las condiciones marineras para enfrentar olas de importancia.

Cabe aquí hacer un par de aclaraciones importantes para lo que sigue: Se dice que una embarcación navega «en planeo» cuando se desplaza prácticamente por fuera del agua, manteniéndose sobre la misma por la presión que ejerce el casco sobre su superficie. El fenómeno es similar al de un sky acuático o una tabla de wakeboard. Cuando una embarcación entra en planeo desarrolla máxima velocidad aun con baja potencia del motor, ya que prácticamente no existen partes sumergidas del casco que frenen su avance. Para poner a planear un barco es preciso que el motor desarrolle máxima potencia inicial. Luego, dicha velocidad ya no dependerá tanto de la potencia, siendo la condición ideal entre consumo y velocidad lo que se conoce como «mínima velocidad de planeo». Cuando una embarcación navega «en desplazamiento», el casco nunca llega a planear y se mantiene sumergida toda, o al menos la mayor parte de su obra viva. Por esa razón, la velocidad máxima alcanzada está limitada por la forma del casco, a pesar de la potencia aplicada por el motor.

Según su forma y construcción, los cascos de embarcaciones a motor se pueden clasificar en cuatro grandes grupos:

Cascos inflables.
Cascos redondos.
Cascos planos.
Cascos en “V”.

Cascos inflables

Las embarcaciones con cascos inflables son aquellas en las cuales, tanto los pontones (obra muerta) como la carena, son inflables. No confundir con los semirrígidos, cuya carena es rígida y sólo puede inflarse su obra muerta. De ahí el nombre de “semirrígidos”. Las embarcaciones con carenas de tipo inflable pueden tener tanto forma plana como en «V», dependiendo esto de su diseño y construcción. En cualquier caso, la forma de este tipo de fondo nunca es perfecta, ya que sufre deformaciones permanentes producto de la presión ejercida por el agua. Esto hace que dichas embarcaciones no puedan conservar correctamente su rumbo y además no logren desarrollar su máxima velocidad.

Cascos redondos

Los cascos con forma redonda son también llamados «cascos de desplazamiento«, debido a que no pueden alcanzar la condición de planeo. Por esa razón, las embarcaciones con casco redondo no logran desarrollar grandes velocidades pero, como contrapartida, son muy estables y seguras frente a las olas. Es el caso típico de cierto tipo de cruceros o algunos botes de pesca.

Cascos planos

Como su nombre lo indica, este tipo de carena tiene forma prácticamente plana por lo que su calado es casi nulo. Tienen buena estabilidad con mar calmo, pero no ocurre lo mismo cuando las olas se dejan sentir. La ventaja principal de una embarcación con casco plano es que entra en la condición de planeo muy rápidamente y con mínima potencia, debido a que son escasas sus partes sumergidas. La desventaja fundamental es que, producto del mismo motivo (falta de calado), cuenta con muy poca estabilidad de rumbo. Este tipo de casco no es habitual en embarcaciones de recreo, siendo mayormente utilizados en barcos de competición.

Cascos en «V»

El tipo de casco en «V» es el más utilizado en embarcaciones de recreo (lanchas, cruceros, semirrígidos, etc.), ya que su forma permite la navegación en planeo pero además cuenta con buena estabilidad de rumbo. El rendimiento de la embarcación dependerá fundamentalmente de la profundidad de la «V», siendo esta máxima cerca de la proa e irá disminuyendo.

Continua en: Partes de la embarcación a motor (clase 3).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Tipos de Embarcaciones de Motor (Clase 1)

Dependiendo de su formato, tamaño y prestaciones, las embarcaciones a motor deportivas se pueden agrupar dentro de cuatro categorías bien diferenciadas:

Botes inflables.
Lanchas sin cabina («Open»).
Lanchas con cabina («Cuddy»).
Cruceros.
Motos de agua.

Botes inflables

Los botes inflables son aquellos cuya construcción permite que sean inflados total o parcialmente. Las embarcaciones de tipo neumática que pueden inflarse o desinflarse en su totalidad, son generalmente de tamaño menor y su manera de navegar no es la ideal debido a que la forma de su casco se ve deformada permanentemente por acción de la presión del agua. Sin embargo, suelen ser sumamente útiles como embarcaciones auxiliares para desembarco, o bien para navegar en aguas no demasiado abiertas y para distancias no muy extensas. Generalmente vienen equipadas de un motor fuera de borda de pequeña potencia, en función del tamaño y de las prestaciones requeridas. La ventaja principal de este tipo de bote es la practicidad de estiba, dado que pueden desinflarse en su totalidad y guardarse en un espacio reducido (Fig. 1).

Por otra parte, las embarcaciones que combinan parte rígida y parte inflable, como son los semirrígidos (Fig. 2), poseen ventajas considerables en lo que a navegación se refiere. El hecho de que su casco posea un formato en “V”, hace que puedan navegar en óptimas condiciones de planeo y buena estabilidad de rumbo. Los pontones inflables brindan a la embarcación la flotabilidad necesaria para asegurar que continuarán a flote aun con todo el cockpit inundado, e incluso boca abajo. De hecho, existen semirrígidos de gran porte con motores de alta potencia, tales como los que utiliza la Prefectura Naval Argentina como medio de rescate. La ventaja de este tipo de embarcación es que prácticamente no existen diferencias respecto de las lanchas con casco rígido, en cuanto a las condiciones marineras. A su vez, si bien no pueden desinflarse en su totalidad como en el caso de los de casco inflable, puede reducirse su tamaño considerablemente desinflando los pontones, tanto sea para el traslado como para su estiba. Otra de las ventajas es su menor precio respecto de las lanchas de casco rígido.

Lanchas sin cabina («Open»)

Las lanchas son embarcaciones menores construidas en distintos materiales. El más común en la actualidad es el plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), aunque pueden encontrarse en el mercado algunas usadas construidas en madera, e incluso algunos astilleros artesanales las hacen todavía y de altísima calidad. En cualquier caso, los cascos de las lanchas suelen ser bastante más pesados que los de los botes neumáticos, razón por la cual deben ser provistas de motores de mayor potencia, los cuales pueden ser internos o fuera de borda.

Las lanchas, salvo contadas excepciones, suelen ser de pequeño porte por lo que no cuentan con grandes comodidades a bordo, razón por la cual no suelen utilizarse para grandes travesías. En la actualidad se le da el apodo de «Open» a aquellas lanchas cuya parte delantera (proa) se encuentra abierta, e incluso suelen montarse allí asientos para pasajeros. Este tipo de lanchas pueden trasladarse fácilmente en un tráiler o bien suelen estibarse en galpones especialmente equipados para tal fin, denominados «guarderías».

Lanchas con cabina «Cuddy»

A diferencia de las anteriores, en este tipo de embarcación la proa se encuentra cerrada y suele disponerse en su interior de algunas comodidades que permiten brindar comodidad al navegante, a fin de extender un poco las travesías. Es frecuente encontrar en dicho espacio dos literas dispuestas en «V», que suelen utilizarse además como asientos frente a una pequeña mesa. En muchos casos cuentan también con un baño reducido. Dependiendo de sus tamaños y prestaciones, muchos cuddy suelen ser un intermedio entre las lanchas tradicionales y los cruceros de mayor porte.

Cruceros

Los cruceros son embarcaciones de motor de mayor tamaño que las lanchas, que pueden contar con grandes motores internos y autonomía suficiente para largas travesías. En líneas generales suelen disponer de todo tipo de comodidades para la tripulación, dependiendo de su tamaño y de su costo. Por su peso, este tipo de embarcaciones no pueden ser sacadas del agua para su estiba, por lo que deben permanecer amarradas en clubes o marinas.

Motos de agua

Las motos de agua o acuáticas son un tipo de embarcación de pequeño porte cuyo sistema de conducción se asemeja mucho al de una motocicleta tradicional. La diferencia sustancial entre una moto de agua y otro tipo de embarcación reside, además de su método de comando, en que no utilizan hélices sino que son propulsadas por turbinas.

Continua en Tipos de cascos de embarcaciones a motor (clase 2).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Radiocomunicaciones (Clase 26)

Viene de: Señales visuales y señales acústicas (clase 25).

El principio por el que se propagan las transmisiones radioeléctricas se basa en la emisión de ondas de alta frecuencia, que actúan como medio propagador. Sobre esta señal de alta frecuencia o portadora se enviará o “modulará” la señal provocada por las oscilaciones de la voz. No es motivo del presente curso tratar los aspectos técnicos de la radiotelefonía, pero sí nos interesa saber que existen básicamente dos sistemas de comunicaciones de uso marítimo: el VHF (very high frecuency) y el BLU (banda lateral única). Dado que el uso de los equipos de BLU es poco frecuente en embarcaciones menores (solo se utilizan en barcos preparados para grandes travesías gracias a su gran alcance), nos remitiremos exclusivamente a la utilización de equipos de VHF.

Transmisiones en VHF

Actualmente casi la totalidad de las embarcaciones deportivas cuentan con equipos de VHF, capaces de transmitir en las frecuencias destinadas al Servicio Móvil Marítimo.

Los equipos de VHF que ocupan la banda marítima operan entre las frecuencias comprendidas entre 156 y 162 MHz. Esta faja se encuentra dividida en canales de uso y denominación internacionales designados con números (canal 1, canal 2 canal 16, canal 71, etc.). Cada uno de estos canales tiene un uso específico de acuerdo a reglamentaciones internacionales y locales. El canal 16 es el canal internacional de llamada y socorro. Puede utilizarse también para llamadas breves a fin de solicitar alguna información o bien para localizar a otras embarcaciones, siempre que no se interfiera con ninguna otra llamada. Una vez localizada la estación buscada, ambos pasarán a otro canal de trabajo.

Procedimiento radiotelefónico

Antes de comenzar con una transmisión, deberán tenerse en cuenta algunas normas de carácter internacional respecto de las comunicaciones:

No se causarán interferencias en otras comunicaciones. Antes de empezar una transmisión, se esperará hasta que las demás comunicaciones se hayan detenido.
Cuando un barco se comunica con una estación costera, este se ajustará a las instrucciones que reciba, ya sea respecto del canal en donde operar como de la duración y suspensión de la comunicación.
Cualquier estación costera está facultada para interrumpir una comunicación entre barcos cuando así lo considere conveniente.
Está terminantemente prohibido efectuar transmisiones sin identificarse previamente o con identificación falsa.
Las llamadas en canal 16 no superarán nunca el minuto de duración, salvo en caso de pedido se socorro.
Se iniciará la llamada con baja potencia, aumentándose solo en caso de no ser escuchado.

El procedimiento a seguir para comenzar una transmisión, ya sea a una estación costera o entre barcos será como el que se describe en el siguiente ejemplo:

“L2G” “L2G” “L2G” (identificativo de la estación costera repetido 3 veces).
“Aquí (nombre de la embarcación o de la estación que modula), cambio”.
Una vez que la estación costera responda, ésta tomará el mando de la comunicación y propondrá el canal para continuar la misma.
Finalizado el intercambio, el barco modulará “cambio y fuera” o “recibido”.
Si se trata de llamadas a estaciones costeras, deberá hacerse por el canal con el que opera habitualmente la misma. Si se trata de llamadas entre barcos, puede hacerse la llamada por el 16 e inmediatamente pasar a otro canal de trabajo.

En el cuadro que sigue, se detallan los principales canales de la banda de VHF utilizados en navegación:

Llamadas de socorro, urgencia y seguridad

Existen tres procedimientos debidamente reglamentados para la transmisión de mensajes de seguridad, según la urgencia y naturaleza del llamado:

Llamada de socorro
Llamada de urgencia
Llamada de seguridad

Llamada de socorro: Se utiliza en aquellos casos en que corre peligro la vida humana o donde es inminente el abandono del barco (ejemplo: buque que se hunde o incendia). Esta señal se inicia con la frase “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY” (pronunciada “MEDÉ”) seguida de “aquí (nombre de la embarcación que modula)” repetido tres veces. Nuevamente “MAYDAY” y el nombre de la embarcación una sola vez. Acto seguido se darán las indicaciones relativas a la posición del barco, naturaleza del siniestro, tipo de socorro que solicita y algún dato adicional que pueda facilitar la búsqueda (color del casco, etc.). Esta transmisión tiene absoluta prioridad sobre cualquier otra, y todos los que operen el canal deberán cesar de inmediato cualquier otra transmisión. De no recibir respuesta, deberá repetirse a intervalos regulares.

Llamada de urgencia: Se utiliza para emitir un mensaje muy urgente respecto a la seguridad de una embarcación o de las personas a bordo (ejemplo: barco haciendo agua, sin gobierno, etc.). Consiste en transmitir la frase “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN” (pronunciada “PANE PANE”). El procedimiento continúa igual que en el caso anterior. Esta llamada tiene prioridad absoluta sobre todas las demás transmisiones, salvo la de socorro.

Llamada de seguridad: La llamada de seguridad es utilizada para enviar mensajes urgentes relativos a la seguridad de la navegación (ejemplos: información sobre boyas o contenedores que se encuentran a la deriva, aviso de fenómenos meteorológicos significativos, etc.). La frase que precederá el cuerpo del mensaje será: “SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ” (pronunciada como se escribe), y continuará igual que las llamadas de urgencia y de socorro. La diferencia reside en que aquí no se solicita auxilio sino que se brinda información. Las estaciones que reciban la señal deberán permanecer a la escucha hasta cerciorarse de que la naturaleza del peligro no les afecta.

En la República Argentina existe el CONTRASE (Control de tráfico y seguridad) y es un área dependiente del SECOSENA (Servicio de comunicaciones para la seguridad de la navegación). El CONTRASE es el encargado de atender y dirigir las comunicaciones para la seguridad y salvaguarda de la vida humana tanto en puertos, aguas marítimas, fluviales y lacustres de la República Argentina.

Las funciones primordiales del CONTRASE son:

Prevenir abordajes y colisiones.
Prestar apoyo a capitanes y patrones en la navegación.
Alertar a los sistemas de salvamento para barcos en emergencia.
Mantener una vigilancia permanente del tráfico que circula por aguas jurisdiccionales.

El listado completo de las estaciones por las que opera el CONTRASE puede obtenerse de la página web de la Prefectura Naval Argentina (www.prefecturanaval.gov.ar).

Las estaciones costeras de la República Oriental del Uruguay operan todas en canal 16. El indicativo de cada estación costera se compone del nombre del puerto o ciudad en la que opera, precedido de la palabra “Control”. Así, la estación costera del puerto de Colonia del Sacramento será “Control Colonia”.

Continua en: Dispositivos salvavidas (clase 27).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Tipos de Motores: Motor Naftero (Clase 4)

El motor naftero

Partes de la Embarcación a Motor (Clase 3)

Dimensiones de la embarcación a motor

Tipos de Cascos de Embarcaciones a Motor (Clase 2)

Cascos inflables

Cascos redondos

Cascos planos

Cascos en «V»

Tipos de Embarcaciones de Motor (Clase 1)

Botes inflables

Lanchas sin cabina («Open»)

Lanchas con cabina «Cuddy»

Cruceros

Motos de agua

Radiocomunicaciones (Clase 26)

Transmisiones en VHF

Procedimiento radiotelefónico

Llamadas de socorro, urgencia y seguridad

TELÉFONO:

Cel. (011) 15 5644-2888

Sede Costanera Norte

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