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Tipos de Cascos de Embarcaciones a Motor (Clase 2)

Viene de Tipos de embarcaciones de motor.

El casco es el cuerpo principal de cualquier embarcación. Los materiales más usados en su construcción son muy variados: madera, acero, aluminio y otros más modernos utilizados en la alta competición (carbono, etc.). Podría decirse que el casco se divide en dos partes fundamentales: la que emerge del agua y recibe el nombre de «obra muerta» y la que se encuentra sumergida, llamada «obra viva» o «carena». De la forma de esta última dependerá el comportamiento de la embarcación al navegar, tanto sea su capacidad de planear adecuadamente como las condiciones marineras para enfrentar olas de importancia.

Cabe aquí hacer un par de aclaraciones importantes para lo que sigue: Se dice que una embarcación navega «en planeo» cuando se desplaza prácticamente por fuera del agua, manteniéndose sobre la misma por la presión que ejerce el casco sobre su superficie. El fenómeno es similar al de un sky acuático o una tabla de wakeboard. Cuando una embarcación entra en planeo desarrolla máxima velocidad aun con baja potencia del motor, ya que prácticamente no existen partes sumergidas del casco que frenen su avance. Para poner a planear un barco es preciso que el motor desarrolle máxima potencia inicial. Luego, dicha velocidad ya no dependerá tanto de la potencia, siendo la condición ideal entre consumo y velocidad lo que se conoce como «mínima velocidad de planeo». Cuando una embarcación navega «en desplazamiento», el casco nunca llega a planear y se mantiene sumergida toda, o al menos la mayor parte de su obra viva. Por esa razón, la velocidad máxima alcanzada está limitada por la forma del casco, a pesar de la potencia aplicada por el motor.

Según su forma y construcción, los cascos de embarcaciones a motor se pueden clasificar en cuatro grandes grupos:

  • Cascos inflables.
  • Cascos redondos.
  • Cascos planos.
  • Cascos en “V”.

Cascos inflables

Las embarcaciones con cascos inflables son aquellas en las cuales, tanto los pontones (obra muerta) como la carena, son inflables. No confundir con los semirrígidos, cuya carena es rígida y sólo puede inflarse su obra muerta. De ahí el nombre de “semirrígidos”. Las embarcaciones con carenas de tipo inflable pueden tener tanto forma plana como en «V», dependiendo esto de su diseño y construcción. En cualquier caso, la forma de este tipo de fondo nunca es perfecta, ya que sufre deformaciones permanentes producto de la presión ejercida por el agua. Esto hace que dichas embarcaciones no puedan conservar correctamente su rumbo y además no logren desarrollar su máxima velocidad.

Casco inflable - Tipos de cascos de embarcaciones a motor

Cascos redondos

Los cascos con forma redonda son también llamados «cascos de desplazamiento«, debido a que no pueden alcanzar la condición de planeo. Por esa razón, las embarcaciones con casco redondo no logran desarrollar grandes velocidades pero, como contrapartida, son muy estables y seguras frente a las olas. Es el caso típico de cierto tipo de cruceros o algunos botes de pesca.

Casco redondo - Tipos de cascos de embarcaciones a motor

Cascos planos

Como su nombre lo indica, este tipo de carena tiene forma prácticamente plana por lo que su calado es casi nulo. Tienen buena estabilidad con mar calmo, pero no ocurre lo mismo cuando las olas se dejan sentir. La ventaja principal de una embarcación con casco plano es que entra en la condición de planeo muy rápidamente y con mínima potencia, debido a que son escasas sus partes sumergidas. La desventaja fundamental es que, producto del mismo motivo (falta de calado), cuenta con muy poca estabilidad de rumbo. Este tipo de casco no es habitual en embarcaciones de recreo, siendo mayormente utilizados en barcos de competición.

Casco plano - Tipos de cascos de embarcaciones a motor

Cascos en «V»

El tipo de casco en «V» es el más utilizado en embarcaciones de recreo (lanchas, cruceros, semirrígidos, etc.), ya que su forma permite la navegación en planeo pero además cuenta con buena estabilidad de rumbo. El rendimiento de la embarcación dependerá fundamentalmente de la profundidad de la «V», siendo esta máxima cerca de la proa e irá disminuyendo.

Casco en V - Tipos de cascos de embarcaciones a motor

Continua en: Partes de la embarcación a motor (clase 3).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

Si desea realizar el curso de conductor náutico completo en nuestro instituto, puede contactarse con nosotros a través de nuestro teléfono Cel. (011) 15 5644-2888, o bien vía mail a secretaria@isndf.com.ar
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Tipos de Embarcaciones de Motor (Clase 1)

Dependiendo de su formato, tamaño y prestaciones, las embarcaciones a motor deportivas se pueden agrupar dentro de cuatro categorías bien diferenciadas:

  • Botes inflables.
  • Lanchas sin cabina («Open»).
  • Lanchas con cabina («Cuddy»).
  • Cruceros.
  • Motos de agua.

Botes inflables

Los botes inflables son aquellos cuya construcción permite que sean inflados total o parcialmente. Las embarcaciones de tipo neumática que pueden inflarse o desinflarse en su totalidad, son generalmente de tamaño menor y su manera de navegar no es la ideal debido a que la forma de su casco se ve deformada permanentemente por acción de la presión del agua. Sin embargo, suelen ser sumamente útiles como embarcaciones auxiliares para desembarco, o bien para navegar en aguas no demasiado abiertas y para distancias no muy extensas. Generalmente vienen equipadas de un motor fuera de borda de pequeña potencia, en función del tamaño y de las prestaciones requeridas. La ventaja principal de este tipo de bote es la practicidad de estiba, dado que pueden desinflarse en su totalidad y guardarse en un espacio reducido (Fig. 1).

Tipos de embarcaciones de motor - Bote Inflable

Por otra parte, las embarcaciones que combinan parte rígida y parte inflable, como son los semirrígidos (Fig. 2), poseen ventajas considerables en lo que a navegación se refiere. El hecho de que su casco posea un formato en “V”, hace que puedan navegar en óptimas condiciones de planeo y buena estabilidad de rumbo. Los pontones inflables brindan a la embarcación la flotabilidad necesaria para asegurar que continuarán a flote aun con todo el cockpit inundado, e incluso boca abajo. De hecho, existen semirrígidos de gran porte con motores de alta potencia, tales como los que utiliza la Prefectura Naval Argentina como medio de rescate. La ventaja de este tipo de embarcación es que prácticamente no existen diferencias respecto de las lanchas con casco rígido, en cuanto a las condiciones marineras. A su vez, si bien no pueden desinflarse en su totalidad como en el caso de los de casco inflable, puede reducirse su tamaño considerablemente desinflando los pontones, tanto sea para el traslado como para su estiba. Otra de las ventajas es su menor precio respecto de las lanchas de casco rígido.

Tipos de embarcaciones de motor - Semirrígidos

Lanchas sin cabina («Open»)

Las lanchas son embarcaciones menores construidas en distintos materiales. El más común en la actualidad es el plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), aunque pueden encontrarse en el mercado algunas usadas construidas en madera, e incluso algunos astilleros artesanales las hacen todavía y de altísima calidad. En cualquier caso, los cascos de las lanchas suelen ser bastante más pesados que los de los botes neumáticos, razón por la cual deben ser provistas de motores de mayor potencia, los cuales pueden ser internos o fuera de borda.

Las lanchas, salvo contadas excepciones, suelen ser de pequeño porte por lo que no cuentan con grandes comodidades a bordo, razón por la cual no suelen utilizarse para grandes travesías. En la actualidad se le da el apodo de «Open» a aquellas lanchas cuya parte delantera (proa) se encuentra abierta, e incluso suelen montarse allí asientos para pasajeros. Este tipo de lanchas pueden trasladarse fácilmente en un tráiler o bien suelen estibarse en galpones especialmente equipados para tal fin, denominados «guarderías».

Tipos de embarcaciones de motor - Lanchas sin cabina (open)

Lanchas con cabina «Cuddy»

A diferencia de las anteriores, en este tipo de embarcación la proa se encuentra cerrada y suele disponerse en su interior de algunas comodidades que permiten brindar comodidad al navegante, a fin de extender un poco las travesías. Es frecuente encontrar en dicho espacio dos literas dispuestas en «V», que suelen utilizarse además como asientos frente a una pequeña mesa. En muchos casos cuentan también con un baño reducido. Dependiendo de sus tamaños y prestaciones, muchos cuddy suelen ser un intermedio entre las lanchas tradicionales y los cruceros de mayor porte.

Tipos de embarcaciones de motor - Lanchas con cabina (cuddy)

Cruceros

Los cruceros son embarcaciones de motor de mayor tamaño que las lanchas, que pueden contar con grandes motores internos y autonomía suficiente para largas travesías. En líneas generales suelen disponer de todo tipo de comodidades para la tripulación, dependiendo de su tamaño y de su costo. Por su peso, este tipo de embarcaciones no pueden ser sacadas del agua para su estiba, por lo que deben permanecer amarradas en clubes o marinas.

Tipos de embarcaciones de motor - Cruceros

Motos de agua

Las motos de agua o acuáticas son un tipo de embarcación de pequeño porte cuyo sistema de conducción se asemeja mucho al de una motocicleta tradicional. La diferencia sustancial entre una moto de agua y otro tipo de embarcación reside, además de su método de comando, en que no utilizan hélices sino que son propulsadas por turbinas.

Tipos de embarcaciones de motor - Motos de agua

Continua en Tipos de cascos de embarcaciones a motor (clase 2).

Darío G. Fernández
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Radiocomunicaciones (Clase 26)

Viene de: Señales visuales y señales acústicas (clase 25).

El principio por el que se propagan las transmisiones radioeléctricas se basa en la emisión de ondas de alta frecuencia, que actúan como medio propagador. Sobre esta señal de alta frecuencia o portadora se enviará o “modulará” la señal provocada por las oscilaciones de la voz. No es motivo del presente curso tratar los aspectos técnicos de la radiotelefonía, pero sí nos interesa saber que existen básicamente dos sistemas de comunicaciones de uso marítimo: el VHF (very high frecuency) y el BLU (banda lateral única). Dado que el uso de los equipos de BLU es poco frecuente en embarcaciones menores (solo se utilizan en barcos preparados para grandes travesías gracias a su gran alcance), nos remitiremos exclusivamente a la utilización de equipos de VHF.

Transmisiones en VHF

Actualmente casi la totalidad de las embarcaciones deportivas cuentan con equipos de VHF, capaces de transmitir en las frecuencias destinadas al Servicio Móvil Marítimo.

Transmisiones en VHF

Los equipos de VHF que ocupan la banda marítima operan entre las frecuencias comprendidas entre 156 y 162 MHz. Esta faja se encuentra dividida en canales de uso y denominación internacionales designados con números (canal 1, canal 2 canal 16, canal 71, etc.). Cada uno de estos canales tiene un uso específico de acuerdo a reglamentaciones internacionales y locales. El canal 16 es el canal internacional de llamada y socorro. Puede utilizarse también para llamadas breves a fin de solicitar alguna información o bien para localizar a otras embarcaciones, siempre que no se interfiera con ninguna otra llamada. Una vez localizada la estación buscada, ambos pasarán a otro canal de trabajo.

Procedimiento radiotelefónico

Antes de comenzar con una transmisión, deberán tenerse en cuenta algunas normas de carácter internacional respecto de las comunicaciones:

  • No se causarán interferencias en otras comunicaciones. Antes de empezar una transmisión, se esperará hasta que las demás comunicaciones se hayan detenido.
  • Cuando un barco se comunica con una estación costera, este se ajustará a las instrucciones que reciba, ya sea respecto del canal en donde operar como de la duración y suspensión de la comunicación.
  • Cualquier estación costera está facultada para interrumpir una comunicación entre barcos cuando así lo considere conveniente.
  • Está terminantemente prohibido efectuar transmisiones sin identificarse previamente o con identificación falsa.
  • Las llamadas en canal 16 no superarán nunca el minuto de duración, salvo en caso de pedido se socorro.
  • Se iniciará la llamada con baja potencia, aumentándose solo en caso de no ser escuchado.

El procedimiento a seguir para comenzar una transmisión, ya sea a una estación costera o entre barcos será como el que se describe en el siguiente ejemplo:

  1. “L2G” “L2G” “L2G” (identificativo de la estación costera repetido 3 veces).
  2. “Aquí (nombre de la embarcación o de la estación que modula), cambio”.
  3. Una vez que la estación costera responda, ésta tomará el mando de la comunicación y propondrá el canal para continuar la misma.
  4. Finalizado el intercambio, el barco modulará “cambio y fuera” o “recibido”.
  5. Si se trata de llamadas a estaciones costeras, deberá hacerse por el canal con el que opera habitualmente la misma. Si se trata de llamadas entre barcos, puede hacerse la llamada por el 16 e inmediatamente pasar a otro canal de trabajo.

En el cuadro que sigue, se detallan los principales canales de la banda de VHF utilizados en navegación:

Canales de la banda VHF

Llamadas de socorro, urgencia y seguridad

Existen tres procedimientos debidamente reglamentados para la transmisión de mensajes de seguridad, según la urgencia y naturaleza del llamado:

  • Llamada de socorro
  • Llamada de urgencia
  • Llamada de seguridad

Llamada de socorro: Se utiliza en aquellos casos en que corre peligro la vida humana o donde es inminente el abandono del barco (ejemplo: buque que se hunde o incendia).  Esta señal se inicia con la frase “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY” (pronunciada “MEDÉ”) seguida de “aquí (nombre de la embarcación que modula)” repetido tres veces. Nuevamente “MAYDAY” y el nombre de la embarcación una sola vez. Acto seguido se darán las indicaciones relativas a la posición del barco, naturaleza del siniestro, tipo de socorro que solicita y algún dato adicional que pueda facilitar la búsqueda (color del casco, etc.). Esta transmisión tiene absoluta prioridad sobre cualquier otra, y todos los que operen el canal deberán cesar de inmediato cualquier otra transmisión. De no recibir respuesta, deberá repetirse a intervalos regulares.

Llamada de urgencia: Se utiliza para emitir un mensaje muy urgente respecto a la seguridad de una embarcación o de las personas a bordo (ejemplo: barco haciendo agua, sin gobierno, etc.). Consiste en transmitir la frase “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN” (pronunciada “PANE PANE”). El procedimiento continúa igual que en el caso anterior. Esta llamada tiene prioridad absoluta sobre todas las demás transmisiones, salvo la de socorro.

Llamada de seguridad: La llamada de seguridad es utilizada para enviar mensajes urgentes relativos a la seguridad de la navegación (ejemplos: información sobre boyas o contenedores que se encuentran a la deriva, aviso de fenómenos meteorológicos significativos, etc.). La frase que precederá el cuerpo del mensaje será: “SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ” (pronunciada como se escribe), y continuará igual que las llamadas de urgencia y de socorro. La diferencia reside en que aquí no se solicita auxilio sino que se brinda información. Las estaciones que reciban la señal deberán permanecer a la escucha hasta cerciorarse de que la naturaleza del peligro no les afecta.

En la República Argentina existe el CONTRASE (Control de tráfico y seguridad) y es un área dependiente del SECOSENA (Servicio de comunicaciones para la seguridad de la navegación). El CONTRASE es el encargado de atender y dirigir las comunicaciones para la seguridad y salvaguarda de la vida humana tanto en puertos, aguas marítimas, fluviales y lacustres de la República Argentina.

Las funciones primordiales del CONTRASE son:

  • Prevenir abordajes y colisiones.
  • Prestar apoyo a capitanes y patrones en la navegación.
  • Alertar a los sistemas de salvamento para barcos en emergencia.
  • Mantener una vigilancia permanente del tráfico que circula por aguas jurisdiccionales.

El listado completo de las estaciones por las que opera el CONTRASE puede obtenerse de la página web de la Prefectura Naval Argentina (www.prefecturanaval.gov.ar).

Las estaciones costeras de la República Oriental del Uruguay operan todas en canal 16. El indicativo de cada estación costera se compone del nombre del puerto o ciudad en la que opera, precedido de la palabra “Control”. Así, la estación costera del puerto de Colonia del Sacramento será “Control Colonia”.

Continua en: Dispositivos salvavidas (clase 27).

Darío G. Fernández
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La Tierra (Clase 2)

Viene de: El sistema solar y los planetas (clase 1).

La Tierra es el quinto planeta en cuanto a tamaño, y el tercer planeta más cercano al Sol. Se encuentra dividida en varias capas, cada una de las cuales posee diferentes propiedades químicas. Su núcleo se halla mayormente compuesto de hierro y cuenta con determinadas propiedades magnéticas. Se estima que en dicho núcleo las temperaturas pueden alcanzar los 7.500ºC. La capa exterior de la Tierra se encuentra conformada por varios bloques tectónicos que flotan sobre las capas calientes interiores. La Tierra está cubierta en un 71% por agua y se halla rodeada por una capa gaseosa a la que llamamos atmósfera, la cual está compuesta por Nitrógeno en un 77%, Oxígeno en un 21%, y el resto por vapor de agua y otros gases.

La forma de la Tierra dista bastante de ser una esfera. Suponiendo que la misma careciera de depresiones y elevaciones, podríamos definir su forma como un “elipsoide de revolución” (forma generada por la rotación de una elipse en torno al menor de sus ejes). Es a partir del siglo XIX en que comienza a cuestionarse el modelo elipsoidal y se determina que la Tierra tiene forma única, otorgándole así la denominación de “geoide”.

Los movimientos principales del Planeta Tierra son cuatro, si bien se le conocen varios más:

  • Rotación.
  • Traslación.
  • Precesión.
  • Nutación.

Rotación: El planeta Tierra rota en torno a su eje, efectuando un giro completo de 360º (en sentido directo), cada 23 hs. 56 min. 4,09 seg. Dicho eje no es perpendicular al plano de su órbita sino que se encuentra inclinado 23º 27’ respecto del mismo. Este movimiento recibe el nombre de “rotación”, y a él se deben la sucesión de los días y sus noches debido a que, mientras una mitad de la esfera terrestre queda iluminada por los rayos solares, la otra mitad permanece a oscuras.

Rotación

Traslación: La Tierra se traslada alrededor del Sol girando sobre su órbita en sentido directo, describiendo una trayectoria elíptica de 930 millones de kilómetros, a una distancia media de 150 millones de kilómetros, en la que el Sol ocupa uno de los focos de dicha elipse. El tiempo que tarda en completar una revolución completa de traslación es de 365 días, 5 horas y 57 minutos, tiempo que se corresponde con la duración del año terrestre.

Este movimiento, combinado con la inclinación del eje terrestre, da lugar a las distintas estaciones del año. El fenómeno se debe a los diferentes ángulos con que inciden los rayos solares, en los distintos sectores de la Tierra, durante el movimiento de traslación. Observemos el siguiente gráfico.

Traslación

El 21 de junio (solsticio de invierno en el hemisferio sur) los rayos solares alcanzan su máxima declinación (latitud) norte: 23º 27’ N. Por esa razón incidirán de manera mucho más directa sobre ese hemisferio que sobre el hemisferio Sur. A partir de esa fecha, la incidencia del Sol comenzará a descender en latitud hasta que, cerca del 21 de septiembre (equinoccio de primavera en nuestro hemisferio), incidirán directamente sobre el Ecuador (declinación 0º). El término “equinoccio” (equi = igual, noccio = noche) indica que la duración del día es igual a la de la noche. Este fenómeno se producirá solo dos veces en el año, cerca del 21 de septiembre (equinoccio de primavera en nuestro hemisferio), y próximos al 21 de marzo. A partir de esta fecha (21 de septiembre), la incidencia de la radiación solar afectará en mayor grado al hemisferio sur, razón por la cual los días comenzarán a prolongarse por sobre las noches. Esto sucederá hasta el 21 de diciembre aproximadamente, instante en que el Sol alcanzará su máxima declinación sur (23º 27’ S), dando inicio a nuestro verano. El ciclo se repite anualmente, conformando así las cuatro estaciones que todos conocemos.

Precesión: El movimiento de “precesión” se debe fundamentalmente a que el Planeta Tierra no tiene forma esférica sino que, como ya dijimos, su forma se asemeja a la de un elipsoide (achatado en los polos). Por tal motivo, las variaciones de la atracción gravitatoria que ejercen el Sol y la Luna sobre el Ecuador provocan que el eje terrestre se balancee durante su movimiento de traslación.

Como vimos con anterioridad, el eje de la Tierra se encuentra inclinado 23,5º respecto de su plano orbital. El balanceo antes mencionado (comparable al de un trompo al rotar) hace que el eje de la Tierra describa un movimiento circular alrededor de su eje de equilibrio, similar a dos conos de 47º de abertura y opuestos por el vértice, 23,5º hacia cada lado (ver próxima figura). El movimiento de precesión se cumple en sentido retrógrado (contrario a la rotación terrestre) y completa una vuelta en aproximadamente 26.000 años. Este efecto provoca el cambio de posición del eje terrestre respecto del Sol. Para comprenderlo mejor, observemos nuevamente el esquema de la figura anterior, y supongamos que el eje de la Tierra ha variado su posición, inclinándose en sentido opuesto. A simple vista se podrá comprobar que el verano en nuestro hemisferio tendría lugar el 21 de junio, mientras que el invierno comenzaría el 21 de diciembre. Es decir que se habrían intercambiado las fechas de las estaciones del año. Por esa razón, el movimiento de precesión es también conocido como “movimiento de retrogradación de los equinoccios”.

Precesión

Nutación: El movimiento de nutación se encuentra íntimamente ligado al de precesión, ya que ambos movimientos se superponen entre sí. Para entenderlo mejor imaginemos que el eje de la Tierra cumple su movimiento de precesión describiendo a su vez una curva sinuosa, que se acerca y se aleja del recorrido medio en forma alternada. Cada sinusoide completa recibe el nombre de “bucle de nutación”. El fenómeno se debe principalmente a la variación del plano de la órbita lunar. La máxima nutación alcanza una amplitud de 9,3” de arco, siendo el período de dicho movimiento de aproximadamente 18,6 años por bucle.

Nutación

Continua en: La Luna (clase 3).

Darío G. Fernández
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Cartas Isogónicas (Clase 22)

Viene de La declinación magnética (clase 21)

Así como una isobara es una línea que une puntos de igual presión, una isógona es una línea que une puntos de igual declinación magnética (del griego isogonios = iguales ángulos). La cartografía magnética se basa en cartas donde se describen las declinaciones magnéticas de toda la esfera terrestre mediante el trazado de líneas isógonas. Estas cartas reciben el nombre de cartas isogónicas.

El Servicio de Hidrografía Naval de los Estados Unidos publica anualmente planisferios de líneas isógonas, al igual que otros servicios del mundo. Se publican además cartas de zonas polares poco exploradas (por encima del paralelo 70o) Téngase en cuenta que si en latitudes navegables la declinación magnética puede llegar a alcanzar valores cercanos a los 90o, en determinada posición entre los polos magnético y geográfico la declinación puede ser incluso de 180 o (Fig. 59).

Otro tipo de cartas que brindan información acerca del magnetismo terrestre son aquellas que contienen líneas isóclinas (líneas que unen puntos de igual inclinación). A su vez, hay cartografía donde se describe la intensidad del campo magnético en determinadas regiones. Estas cartas están conformadas por líneas isodinámicas (líneas que unen puntos de igual fuerza magnética).

Aunque en realidad existe una gran cantidad de publicaciones (incluidas las Pilots Charts) donde se pueden obtener los datos de las declinaciones magnéticas, lo usual para los navegantes es recurrir a las cartas náuticas de la zona a navegar. En cartas de pequeña escala, donde suponemos que los valores de declinación magnética se consideran iguales para toda la zona, aparece el dato de la declinación magnética para toda la carta en la “rosa de los vientos” (Fig. 60). Dicho dato contendrá el valor de la declinación para el año de edición de la carta, así como también la “corrección anual” a efectuar.

Ejemplo:

De la rosa de los vientos de la figura se obtiene el valor de la declinación que será 7 36’ W para el año 2008 y el incremento anual será de 8’ al oeste. Si estuviésemos en 2012 tendríamos que multiplicar el valor del incremento anual (8’) por la cantidad de años transcurridos (4). Esto da un incremento total de 32’. Sumamos los 32’ al valor inicial (7o 36’) y obtenemos el valor de la declinación magnética para el año 2012: 8o 8 W’.

En cartas de gran escala que abarcan mayor superficie terrestre, las declinaciones magnéticas no serán las mismas en toda la carta. En este caso las declinaciones se grafican con líneas isógonas paralelas entre sí.

Continua en: Cálculo del Rumbo Verdadero a partir del Norte Magnético y el desvío del compás (Clase 23)

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