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Curso de Timonel: Hombre al agua (clase 26)

Viene de: Curso de Timonel: Tácticas de temporal (clase 25).

Uno de los accidentes más graves que puede ocurrir a bordo de un barco es que un tripulante caiga al agua. Si bien esto puede resultar hasta divertido en un día de sol y fondeados en un lugar apacible, puede a su vez convertirse en una pesadilla si llegase a ocurrir durante un temporal o si es de noche. Por esta razón y para que ello no ocurra es imprescindible tomar todos los recaudos del caso.

Si se navega con mal tiempo, es preciso que todos los tripulantes de cubierta lleven colocados el chaleco salvavidas y el arnés de seguridad. Debe además tenerse preparado el salvavidas circular con su correspondiente boya de autoencendido por si llega a ser necesario. Si a pesar de las precauciones mencionadas ocurriese el hecho, se debe obrar con la mayor celeridad y eficacia posible. El capitán a cargo o quien observe el accidente dará la voz de “HOMBRE AL AGUA” mientras que se arrojan salvavidas y boya de autoencendido. El timonel se dispondrá rápidamente a ejecutar la maniobra de rescate y el resto de la tripulación se preparará para subir a bordo al accidentado. De contar con una buena cantidad de personas a bordo, es importante que una de ellas se ocupe de no perder de vista al caído en ningún mome to. Si el accidente ocurriese de noche, arrojar algunas bengalas con paracaídas ayudará a iluminar la zona. Debería además, si se presume que el rescate puede ser dificultoso, contactarse por VHF con el servicio guardacostas de la zona y dar aviso de inmediato, a fin de que colaboren en las tareas de rescate.

Las maniobras a efectuar para aproximar la embarcación hasta el lugar donde la persona ha caído al agua pueden ser diversas y dependerán en gran medida de las condiciones climáticas reinantes. Describiremos algunas maniobras posibles para embarcaciones a motor y a vela.

Maniobra de hombre al agua a motor

Cuando se efectúa la maniobra de hombre al agua navegando a motor, se debe prestar absoluta atención al peligro que representa la hélice de la embarcación y el chorro de agua. Es preciso además que la aproximación final se haga a velocidad reducida para evitar golpear al caído con el casco. Poner el motor en «Para», pero no detenerlo, ya que podría necesitarlo para algún ajuste de último momento. Un procedimiento sencillo y eficaz consiste en dar todo el timón hacia la banda por donde cayó el accidentado, a fin de separar la hélice del mismo, y continuar gobernando en círculo hasta que la persona en el agua se encuentre a unos 40º de la proa. Acto seguido se detendrá el motor y se dirigirá la proa hacia el caído, gobernando el tramo final solamente con el timón y procurando que el accidentado quede ubicado respecto de la embarcación del modo que sea más sencillo para subirlo a bordo.

Maniobra de hombre al agua

Otra maniobra conocida, aunque muy poco utilizada en embarcaciones de placer por su complejidad, consiste en dar todo el timón a la banda por donde cayó la persona (igual que en el caso anterior) hasta que el barco haya variado su rumbo en aproximadamente 70º. En este punto, se cambia todo el timón a la banda contraria hasta navegar en el sentido opuesto al que se navegaba. Si la maniobra es efectuada correctamente, el barco regresará al lugar exacto donde ocurrió el accidente. Valen aquí las mismas recomendaciones que en el caso anterior.

Maniobras de Hombre al agua

Maniobra de hombre al agua a vela

Para que la maniobra de rescate en una embarcación a vela sea llevada a cabo en forma exitosa, es imprescindible no perder velocidad en ningún momento ya que de ella depende la gobernabilidad del barco. Por este motivo, una vez ocurrido el incidente, se continuará navegando en la misma dirección, aproximadamente unos 25 o 30 metros en igual sentido, a fin de lograr el espacio necesario para maniobrar convenientemente.

Si el accidente ocurrió en un día con vientos flojos, puede utilizarse una maniobra muy sencilla, que consiste en efectuar una trasluchada y navegar en sentido contrario al inicial hasta que el caído se encuentre al través de la banda de barlovento. En ese instante se orzará hasta enfachar la embarcación a la altura del accidentado, filando las escotas por completo, hasta detener el avance del barco.

Hombre al agua con vientoa

En el supuesto caso de que se produzca la caída al agua en condiciones de viento duro, será conveniente evitar la trasluchada. Existe entonces una maniobra conocida como “maniobra del ocho” en la que se obtiene el mismo resultado que en el caso anterior. La maniobra consiste en efectuar dos viradas por avante, tal como se observa en la siguiente figura.

Hombre al agua maniobra del ocho

En las dos maniobras descriptas anteriormente se debe poner especial cuidado en colocar el barco proa al viento y filar las escotas en el momento justo, a fin de que el barco se detenga cerca del caído. Si la maniobra falla en el primer intento, se demorará mucho tiempo para rescatar a la persona que se encuentra en el agua. En este último caso y si las condiciones lo permiten, puede efectuarse la aproximación a motor, tomando los recaudos necesarios respecto de la hélice.

Como corolario de esta clase, surge de inmediato la siguiente conclusión: Evítese por todos los medios que cualquier tripulante o pasajero caiga por la borda. Utilícense siempre los medios de que dispone todo barco bien equipado (chalecos salvavidas, arneses de seguridad, etc.)

Continua en: Curso de Timonel: Código Internacional de señales (clase 27).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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Curso de Timonel: Tácticas de temporal (clase 25)

Viene de: Curso de Timonel: Navegación con mal tiempo (clase 24)

Tácticas de temporal

La táctica más apropiada para sobrellevar un temporal, dependerá del comportamiento que tenga cada embarcación en particular y de la experiencia de la tripulación a bordo. Detallaremos a continuación algunas recetas utilizadas por la mayoría de los navegantes experimentados. Quedará a elección del lector utilizar la que mejor se adecue a sus necesidades y la que considere más oportuna.

Cuando el oleaje comienza a hacerse sentir y se hace preciso maniobrar la ola para evitar revolcones, empieza a dificultarse la tarea de mantener el rumbo establecido por el timonel. Debe procurarse además mantener una buena velocidad para que el barco quede maniobrable. Convengamos aquí que un velero moderno puede alcanzar velocidades astronómicas al bajar una pendiente y puede frenarse al intentar trepar una de ellas. Con excesiva velocidad se haría dificultosa la tarea de timonear debido a que el timón se pondría muy duro. Con velocidad escasa se perdería gobierno. Una velocidad razonable para un velero de crucero estará comprendida entre los 4 y 8 nudos.

Con respecto al velamen apropiado para navegar con mal tiempo, lo ideal sería colocar un tormentín como vela proel y la mayor con tres manos de rizos. Si el temporal arrecia de manera muy violenta puede evitarse el uso de la mayor. Se debe tener en cuenta, al prescindir de esta vela, que el ángulo con el que el barco permitirá orzar sin ella será mucho menor. Para navegar con vientos portantes, siempre que estos no sean muy fuertes, puede incluso utilizarse un foque de dimensiones reducidas. En cualquier caso, lo ideal será establecer un velamen tal que permita preservar la integridad del aparejo, evitar la escora excesiva y mantener una velocidad de gobierno apta para las circunstancias. Si el rumbo al que debemos navegar es en ceñida, y siempre que el temporal no sea demasiado importante, el maniobrar con las olas no presentará grandes inconvenientes, dado que en este caso se estaría cortando a la ola en un ángulo aproximado a los 45o. Sin embargo, es en este rumbo que el barco y sus materiales sufren mayor castigo. La embarcación cabeceará permanentemente y los “pantocazos” pueden hacer peligrar el aparejo. Por otra parte, la sensación de temporal será mayor ya que nos enfrentamos a las olas y al viento “aparente” (mucho mayor que el real).

La situación cambia completamente cuando navegamos con vientos francos. En dichos casos, la navegación se hace mucho más relajada, el viento parece haber amainado y las olas tardan mas tiempo en alcanzarnos, debido a que navegamos en su misma dirección. Por otra parte, ya no “chocamos” contra ellas sino que las “barrenamos”, y es precisamente aquí donde reside el mayor peligro (tema que trataremos más adelante).

De navegar con el viento “por el través”, la única precaución a tener en cuenta será la de maniobrar permanentemente la ola, orzando al subir y derivando al bajar las mismas. Puede navegarse a la perfección con solo un tormentín debido a que no es necesario orzar más que para trepar las olas.

Una situación complicada que debe tenerse en cuenta es la aparición de “rompientes”, y es menester por todos los medios tratar de evitarlas. De no ser esto posible, deberá ofrecerse el flanco menor, ya sea enfrentando dicha rompiente con la proa o con la popa. En el primer caso, si bien el impacto será mucho mayor, la cantidad de agua que embarcaremos habrá de ser muy poca. Si decidimos poner la popa a la rompiente y tenemos buena velocidad, el impacto será muy pequeño e inclusive el barco podrá evitarla si logra ser más rápido. En este caso, si la ola nos alcanza, la cantidad de agua embarcada será mucha.

Como norma: si no se puede evitar una rompiente, ofrecer la proa o la popa. Nunca permitir que nos tome por el través.

Todas las tácticas expresadas anteriormente se denominan tácticas activas, ya que el timonel continúa con su navegación, enfrentándose de una u otra forma al mal tiempo. Cuando el nivel de las olas se torna inmanejable, a punto tal que ya se hace imposible continuar con la navegación y se corren serios riesgos de sufrir daños en la embarcación, deberá pensarse en emplear tácticas pasivas.

Correr el temporal

Correr un temporal consiste en navegar en el sentido del mismo, manteniéndose siempre en el eje de las olas. Como se había visto anteriormente, esta es la técni- ca en la que el barco sufre menos los embates del mar, pero solamente puede ser utilizada cuando se tiene suf iciente espacio libre a sotavento.

Para que esta táctica sea llevada a cabo con éxito, el timonel deberá tener en cuenta dos cuestiones fundamentales: mantener el rumbo y controlar la velocidad. Dado que en este rumbo el barco “barrena” permanentemente, se corre el riesgo de que una rompiente desequilibre la popa quedando el barco al través del tren de olas. Esto traería consecuencias graves si una ola toma al barco en esa condición, por lo que se debe corregir el rumbo permanentemente a fin de mantenerse en el sentido de avance de las mismas. Respecto al segundo punto, un barco puede alcanzar velocidades vertiginosas en una barrenada, situación que puede llevarlo a clavar su proa en la ola de adelante, produciendo la fatal “vuelta de campana” (pasar por el ojo). Si bien esto no es muy común, es mejor mantener controlada la situación.

Una manera de “frenar” al barco, aunque con pocos adeptos, consiste en largar cabos por la popa formando un seno (estachas). Esto debe hacerse con sumo cuidado, ya que de detener en demasía la marcha de la embarcación, se corre el peligro de recibir las olas de lleno en la popa. Por otra parte, al estar retenido por su popa, el barco pierde sensiblemente la capacidad de gobierno y el timón no responde con la rapidez habitual. Como contrapartida, la popa se vuelve más estable frente al oleaje.

Ponerse a la capa

La técnica de ponerse a la capa consiste en “acuartelar” la vela de proa (a la contra), la mayor rizada y cazada al medio o levemente filada y fijar el timón todo a sotavento, regulando su posición convenientemente para mantener el barco en equilibrio. El efecto que se produce es el siguiente: Cuando una ola empuja la proa del barco a sotavento, este deriva. Acto seguido y por efecto de la vela mayor, cobra arrancada nuevamente. Dado que el timón está a sotavento, la embarcación orzará logrando el mencionado equilibrio. Esta maniobra es bastante dificultosa para ser llevada a cabo y requiere de un perfecto conocimiento del comportamiento del barco en esas circunstancias. No debe intentarse realizar esta maniobra sin antes haberla practicado varias veces en otras condiciones. De hacerlo, seguramente la misma fracasaría.
Es preciso establecer la combinación de velas adecuada para cada embarcación. Así como un barco puede ponerse a la capa con foque y mayor con tres manos de rizos, otro tal vez requiera tormentín y mayor de capa.

Por otra parte, es preciso efectuar varios ajustes tanto a las escotas como a la posición del timón hasta lograr el equilibrio necesario. Una vez logrado el mismo, un barco a la capa se mantiene en condiciones excelentes de habitabilidad e inclusive puede llegar a prescindirse de la guardia de cubierta (“barco a la capa, marinero a la hamaca”).

Un barco a la capa puede llegar a derivar a una velocidad de 2 a 3 nudos, dependiendo de su construcción. Si bien es una deriva ostensiblemente menor a la que se logra corriendo el temporal, no debe desatenderse el espacio libre a sotavento.

Capear a palo seco (al pairo)

El principio en el que se basa esta táctica es el que todo objeto alargado se atraviesa al tren de olas. Por esa razón se arrían todas las velas, se trincan bien todos los objetos en cubierta y se coloca el timón levemente a sotavento. Se cierran todos los tambuchos y toda la tripulación va al interior de la cabina, dejando al barco abandonado a sí mismo.

Si bien está probado que un barco a palo seco se comporta bastante bien, no es del todo recomendable ya que el mismo se encuentra a su suerte y se corre el riesgo de que se atraviese en alguna rompiente. Por esa razón, solamente es utilizado por navegantes solitarios o en el caso de que la tripulación se encuentre totalmente extenuada. Como contrapartida, la velocidad a la que deriva la embarcación es menor a la que se logra poniendo el barco a la capa y la vida a bordo se hace bastante llevadera.

El ancla de mar

El ancla de mar o ancla flotante es un dispositivo similar a las “mangas” que se encuentran en los aeropuertos para medir la dirección del viento. Tiene la forma de un “embudo” sostenido por dos anillos metálicos de diferente diámetro y está construido en una lona gruesa y resistente.

Esta ancla se fija a un cabo que puede tener aproximadamente unos 50 metros de largo y suele largarse por la proa con el fin de mantener la embarcación de proa a las olas, aunque también puede largarse por la popa. La maniobra para largar el ancla de mar debe hacerse con sumo cuidado, ya que si se largara la misma con todo el cabo, acabaría arrancando cualquier cornamusa de la cubierta. La manera correcta de hacerlo, entonces, consiste en largar unos pocos metros de cabo haciendo pasar previamente el chicote por algún molinete. Una vez en el agua y con ayuda del mismo, se irá filando lentamente el cabo de sujeción. El ancla de mar no goza de muchos adeptos, basta con leer la descripción que Vito Dumas hace de ella: “Jamás dispondría de un lugar en mi barco para un objeto semejante”.

Ancla de mar

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Darío G. Fernández
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Curso de Timonel: Navegación con mal tiempo (clase 24)

Viene de: Incendios (clase 23).

Mucha es la literatura referida al tema, como así también múltiples son las opiniones vertidas en la materia. Lo cierto es que, cuando se navega con tiempo duro, se deben extremar al máximo las precauciones. Si bien es cierto que con un barco bien pertrechado y una tripulación avezada el riesgo de que ocurra algo grave es mínimo, convengamos que navegar en medio de un temporal por mucho tiempo es una paliza tanto para la tripulación como para el barco y sus materiales. Navegar con mal tiempo es un trabajo arduo y requiere de un buen estado físico de la tripulación para ser afrontado con éxito. Todos los sentidos deben estar atentos a la maniobra y el barco debe encontrarse aparejado de la manera más conveniente, a fin de salir ilesos de la situación.

No existe una técnica determinada para afrontar un temporal y deben analizarse las decisiones a tomar frente a cada situación en particular. Trataremos de darles en este capítulo las herramientas que debe conocer todo timonel cuando se enfrenta a una situación de mal tiempo. Dependerá del buen criterio de la tripulación adoptar en cada caso las medidas que considere más convenientes.

Preparación del barco y la tripulación

Convengamos ante todo que lo mejor que se puede hacer cuando se avecina un temporal es permanecer en puerto. Queremos decir con esto que si no es absolutamente necesario y si además no contamos con la experiencia suficiente, lo conveniente sería dejar la travesía para otro momento. Solicitar siempre un pronóstico del tiempo antes de zarpar es una sana costumbre para saber lo que se avecina, aunque se haya decidido soltar amarras de todas formas. Hoy en día es muy sencillo conseguir un parte meteorológico confiable ya sea por internet, por teléfono o por VHF (canal 16 o en los canales en que operan los destacamentos portuarios de la zona). Si a pesar de todo se zarpa sin pronóstico, con mínimos conocimientos de meteorología es relativamente sencillo saber de antemano cuando se aproxima una situación de tiempo duro. Al menos, con la antelación suficiente como para prepararse convenientemente.

Lo primero que debería hacerse frente al inminente temporal es asumir tal situación y tener una charla con la tripulación para ponerlos al corriente de las medidas a adoptar. Es muy importante aquí que el capitán se exprese en forma clara y segura, evitando que la tripulación se intranquilice. Es de vital importancia la actitud de la persona al mando: debe infundir confianza al resto y a su vez asignarles las tareas a cada uno de los tripulantes. Todos deben conocer perfectamente cuál es su función.

El capitán asignará aquí guardias especiales de descanso, dependiendo de la cantidad de tripulantes que posea, intentando que todos puedan dormir lo suficiente como para permanecer descansados. De ser posible, lo ideal sería que siempre permanecieran dos tripulantes de guardia (uno al timón y otro llevando la navegación), mientras el resto descansa. Es conveniente además que los turnos no sean demasiado extensos, siendo dos horas de guardia y cuatro de descanso el ideal a adoptar. De no contar con esa posibilidad, habrá que conformarse con dos horas de trabajo y dos de descanso.

Se debe contemplar la posibilidad de que, en alguna situación en particular, sea necesaria la presencia de más personas en cubierta (para cambio de velas u otros menesteres). En ese caso, la tripulación que deja la guardia puede ser requerida nuevamente.

Inmediatamente después de haber distribuido guardias y funciones hay que abocarse a la tarea de poner el barco “a son de mal tiempo”. En primer lugar deberán estibarse a la perfección todos los elementos que hasta el momento se hallaban sueltos. Todo objeto que no esté fijado convenientemente puede convertirse en un temible proyectil cuando comience la faena. Los elementos personales se guardarán en bolsas de plástico así como todo aquello que no deba mojarse. Se procederá además a cerrar perfectamente todas las escotillas por las que pueda introducirse agua y se revisará la sentina y los imbornales, extrayendo de ambos cualquier elemento que pudiera obstruirlos (papeles, trapos, etc.) En cuanto a la tripulación, las personas que tomen la guardia deberán colocarse sus trajes de agua, chalecos salvavidas y arneses de seguridad con sus líneas de vida personales.

Navegar con mal tiempo

La “línea de vida personal” consiste en un faja de material sumamente resistente que se “engancha” por medio de un herraje a las “líneas de vida del barco”. Estas últimas, construídas en idéntico material, se instalan recorriendo el barco de proa a popa por ambas bandas, de manera tal que el tripulante que tenga puesto su arnés de seguridad pueda trasladarse a lo largo de la embarcación sin perder su unión con la misma. De no contar con estas últimas, se buscará algún medio seguro de sujetar los arneses (guardamancebos, candeleros, etc.). Es conveniente también abrigarse correctamente utilizando gorros, guantes y medias gruesas por debajo del traje de agua.

Dado que cuando comience la situación de mal tiempo la tarea de llevar la navegación se hará sumamente complicada, es preciso arbitrar los medios para hacerlo de todas formas. Para ello será imprescindible que contemos con una posición precisa en la carta antes del comenzado el temporal.

Sería conveniente además reportar por VHF a las autoridades marítimas de la zona respecto de la posición actual y del destino final de la singladura emprendida. Otra cuestión que aunque parezca menor no lo es, radica en la cocina. Una muy buena idea sería preparar algunas comidas ligeras (sopas) y bebidas calientes (café, té, etc.) que puedan guardarse en termos, ya que se hará sumamente difícil cocinar cuando la situación empeore.

Se da por sentado que el aparejo del barco es inspeccionado periódicamente en puerto; pero si esto no se ha hecho últimamente, es un buen momento para hacerlo. Debería revisarse que estén en su lugar todas las chavetas que sujetan la jarcia a los cadenotes (obenques, estays, burdas, drizas y escotas) aprovechando la recorrida en cubierta para hacer firme cualquier elemento suelto. Es fundamental además prestar atención a la fijación de las líneas de vida, anclas y cadenas, salvavidas circular y boya de autoencendido (tema que se tratará más adelante).

Será éste el momento adecuado para que los que sufren de mareo tomen las precauciones necesarias. Si todo lo anterior fue cumplido convenientemente, solo resta esperar

Una última recomendación: Es preferible perder algo de velocidad que romper una vela o darse un mal golpe durante una maniobra. Por esta razón se recomienda achicar paño a tiempo. La tarea de reemplazar una vela o tomar rizos será mucho más dificultosa cuanto mayor sea el viento y el oleaje.

Continua en: Curso de Timonel: Tácticas de temporal (clase 25).

Darío G. Fernández
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Curso de Timonel: Incendios (clase 23)

Viene de: Curso de Timonel: Remolque (clase 22).

Cuando un incendio es declarado a bordo se está en presencia de uno de los peligros mayores que puedan acontecer en un barco. Es por esa razón que deben extremarse al máximo las precauciones a fin de evitar que esto ocurra. Pero si a pesar de todos los cuidados el hecho igual se manifestase, entonces debería obrarse con la rapidez y eficacia necesaria como para evitar que el fuego se propague. Si un pequeño incendio no es dominado a tiempo, puede hacer peligrar seriamente tanto a la tripulación como al propio barco.

Será menester fundamental de cada tripulante conocer a fondo la mecánica de losincendios: cómo se originan, sus causas más comunes, cómo se los combate y cuáles son los materiales combustibles. Así, llegado el caso, habrá de ser más factible evitar que el incidente pase a mayores.

El tetraedro de fuego

Hasta hace no mucho tiempo se creía que la llama era el resultado de un complicado proceso químico en el que intervenían solo tres componentes:

  1. Un material combustible (plástico, madera, etc.).
  2. Un agente comburente (oxígeno).
  3. Temperatura de ignición.

Por esa razón, para explicar el proceso de formación de incendios se hablaba del “triángulo de fuego”. En la actualidad se sabe con claridad que para que se origine fuego es necesaria la presencia de un cuarto componente: la reacción en cadena. Esto da lugar a lo que llamaremos el “tetraedro de fuego”.

Tetraedro de fuego

Para que se produzca fuego es necesaria la presencia de los cuatro elementos. Sin uno solo de ellos, la llama no es posible. Será cuestión entonces, iniciado el foco de fuego, de eliminar alguno de los cua- tro para extinguir así el incendio.

Inicio del incendio

Los materiales combustibles pueden clasificarse en tres grupos: Sólidos, líquidos y gaseosos. Como en casi todos los casos el incendio comienza con una chispa, el material combustible necesario para que éste se inicie generalmente se encuentra en estado líquido o gaseoso. Una pequeña chispa no podrá encender jamás un trozo de madera o el material plástico de nuestra embarcación, pero será muy efectiva a la hora de encender combustible líquido o gaseoso.

Otro de los riesgos a tener en cuenta es el de explosión. Es importante saber que el material combustible sólido o líquido no puede explotar, ya que solamente los gases pueden hacer tal cosa (tanque de combustible vacío, garrafas de gas, etc.). Las causas que con mayor frecuencia ocasionan incendios son las siguientes:

  1. Pérdidas de gas en garrafas.
  2. Acumulación de gases en el compartimiento del motor.
  3. Pérdidas de combustible.
  4. Averías en el sistema eléctrico.
  5. Fumadores desaprensivos.
  6. Acumulación de estopa o trapos embebidos con aceite, gasoil o nafta en la sentina.
  7. Puesta a punto defectuosa del motor.
  8. Escasa ventilación en habitáculos de baterías, motor y depósito de combustibles.
  9. Excesiva suciedad en el motor y sus accesorios.

Para tener en cuenta: Un tanque de combustible vacío tiene mayor riesgo de explotar que uno lleno. La unión entre los gases del combustible y el oxígeno producen una mezcla altamente explosiva. Se debe mantener permanentemente ventilada la zona de depósitos de combustibles, así como también la del compartimiento del motor antes de poner en marcha este último. Dicho cuidado, sobretodo, deberá extremarse cuando se trate de un motor naftero.

Debe cerrarse siempre la llave de la garrafa inmediatamente después de apagar el quemador de la cocina. Nunca en sentido inverso. Es muy importante extremar las precauciones cuando se cocina, manteniendo siempre vigilancia mientras el fuego permanece encendido.

Las fallas en el sistema eléctrico de los barcos son la causa de muchos de los incendios a bordo. Es preciso chequear periódicamente la instalación haciendo un recorrido exhaustivo por fusibles, terminales, conexiones, etc.

Clases de incendio

  • Clase A: Son producidos por sustancias sólidas como maderas, plásticos, cartones, papel, trapos, etc. El mejor agente extintor para este tipo de incendio es el agua, ya que reduce la temperatura del objeto que se encuentra en combustión.
  • Clase B: Son los que se originan en productos líquidos o gaseosos tales como nafta, kerosene, gasoil, aceite, etc. Estas sustancias poseen menor densidad que el agua, razón por la cual pueden permanecer encendidas sobre su superficie. La manera más eficaz de extinguir estos incendios consiste en depositar sobre la superficie algún gas no comburente, como puede ser el nitrógeno o el anhídrido carbónico (gases que forman sobre el líquido en combustión una barrera aislante que le resta oxígeno). También se utilizan los matafuegos a base de polvos químicos o espumas. Por supuesto que no debe usarse agua, ya que solo contribuiría a expandir el fuego.
  • Clase C: Se ubican dentro de este grupo los incendios producidos en equipos eléctricos que se encuentran en funcionamiento, por lo que debe utilizarse algún agente extintor que no sea conductor de la electricidad. Se utilizan en este caso sustancias como el gas carbónico y los polvos químicos.
  • Clase D: Este tipo de incendio es improbable que se produzca a bordo de alguna embarcación deportiva, ya que es el causado por algunos metales como el sodio y el magnesio. Por esta razón no se aborda el tema.

Métodos para combatir un incendio

Los elementos más comúnmente utilizados para extinguir incendios son: el agua, el dióxido de carbono, la espuma química, los agentes halogenados y el polvo. El agua es el agente más eficaz y económico para combatir un incendio de materiales sólidos, no siendo indicada para incendios clase “B” o “C”. Como ya se vio anteriormente, no debe arrojarse agua sobre líquidos en combustión porque lo único que se lograría de ese modo es extender el incendio. Tampoco debe usarse agua como elemento extintor en incendiosclase “C” debido a que la misma es buena conductora de la electricidad.

Al arrojar agua sobre el fuego, ésta se evapora por el calor del mismo. Dicho vapor desplaza entonces al oxígeno, sofocando así al foco. Tiene además un efecto enfriante sobre el material combustible.

Una sustancia que sirve para tratar incendios de tipo “B” o “C” es el gas carbónico. Este actúa como elemento sofocante, desplazando el oxígeno de la superficie del incendio. No es recomendable para llevar a bordo, dado que tiene poco poder sofocante y se necesitaría un matafuego de gran tamaño. Los agentes halogenados son los mejores elementos contra el fuego debido a su elevado poder sofocante y a que dejan escasos residuos después de su aplicación. No se utilizan a bordo por su alto grado de toxicidad.

El matafuego más apto para llevar en una embarcación deportiva es el de polvo. Los mismos contienen polvo químico y un gas inerte a presión. Esta clase de matafuegos si bien es útil para todo tipo de incendios, es el más apto para los de clase “C”. La limpieza de la zona afectada, una vez utilizada la carga del matafuegos, resulta relativamente sencilla.

Si se produce un incendio a bordo es fundamental actuar con máxima rapidez, dirigiendo el chorro del matafuego a la base del foco y utilizándolo siempre a favor del viento. Es preciso además maniobrar con la nave de modo de dejar el incendio a sotavento (si el fuego es a proa, se debe poner la popa al viento). De ser preciso continuar navegando, debe hacerse a la mínima velocidad posible para evitar generar viento aparente.

Si el incendio se produce en puerto, debe maniobrarse con la embarcación de manera que el foco del incendio se oriente hacia donde produzca el menor daño posible. Además, deberán desamarrarse los barcos vecinos. En caso de que no se logre atenuar el fuego, habrá que soltar amarras y remolcar al barco en llamas hacia afuera.

Téngase en cuenta que la manera más eficaz de combatir un incendio a bordo es evitar que el mismo ocurra, por ello la importancia de una correcta prevención.

Continua en: Curso de Timonel: Navegación con mal tiempo (clase 24).

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Curso de Timonel: Remolque (clase 22)

En alguna de las situaciones anteriores, tal vez sea preciso que la embarcación que sufrió la avería sea remolcada hasta un puerto próximo. La maniobra de remolque, sobre todo con oleaje, no es tan sencilla como parece y deben tenerse en cuenta algunas cuestiones importantes para evitar daños mayores. Es preciso destacar que la legislación vigente en la materia permite al remolcador cobrar por sus servicios, por lo que sería prudente aclarar dichas cuestiones de antemano.

Las dos formas más usuales de llevar a cabo un remolque en embarcaciones deportivas son: remolque por largo y remolque abarloado.

Remolque por largo

Remolque por largo

Este método se utiliza cuando es preciso remolcar una embarcación en un trayecto prolongado a mar abierto. La razón fundamental es que, de este modo, se evita que las bandas de ambos barcos se dañen entre sí a causa del oleaje. Debido a que el barco remolcado “retiene” la popa del remolcador, este último pierde maniobrabilidad. Es por esta razón que se hace inconveniente contar con dicho método cuando se necesita maniobrar en espacios pequeños.

El barco que remolca será el encargado de suministrar el cabo al barco remolcado, ya que de este modo la tarea se hace más sencilla. Deberá utilizarse un cabo sumamente resistente, puesto que se verá expuesto a violentos tirones. El mismo, además, tendrá que ser lo más largo posible (3 a 4 esloras como mínimo), a fin de evitar que el barco remolcado pueda golpear contra la popa del remolcador. Cuanto más largo sea el cabo, menos bruscos serán los tirones ya que tendrá mayor flexibilidad. Para disminuir la violencia de los tirones también puede colocarse un neumático en el medio del cabo deremolque o bien puede ubicarse algún tipo de lastre en el centro.

Otra manera de evitar los tirones consiste en hacer que, tanto el remolcador como el remolcado, maniobren correctamente intentando que el cabo se mantenga tenso permanentemente. Incluso es conveniente que la longitud de dicho cabo sea igual al período de la ola, de este modo ambas embarcaciones se encontrarán simultáneamente en la cresta o en el seno. El barco que está siendo remolcado deberá seguir en todo momento la estela del remolcador, evitando así adelantarse al cortar por el trayecto más corto. De este modo se impedirá que el cabo se afloje y se tense violentamente.

Forma correcta de remolcar

Remolque abarloado

Se utiliza este tipo de remolque cuando es necesario trasladar una embarcación en el interior de un puerto o en aguas tranquilas y cuando además es preciso maniobrar en lugares pequeños. En este caso el barco remolcado (el de la izquierda en la figura) nada tendrá que hacer, salvo permanecer con el timón “a la vía”. Es imprescindible interponer defensas entre las bandas de ambos barcos para evitar que estas se dañen.

Defensas Remolque Abarloado

Continua en: Curso de Timonel: Incendios (clase 23).

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