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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Retardos en la producción de las Mareas (Clase 56)

Viene de Las Mareas: Fundamentos teóricos (Clase 55)

Cuando expone su “teoría de gravitación universal”, Newton formula dos hipótesis fundamentales para el estudio del comportamiento de las mareas:

1) Bajo la acción de un astro próximo y considerándola una esfera sólida rodeada de una capa líquida de espesor uniforme, la Tierra adopta momentáneamente la posición de equilibrio. Dicha posición será la de un elipsoide de revolución con su eje mayor orientado hacia el astro.

2) Debido a la viscosidad del líquido y a otras cuestiones (rozamientos, geografía, etc.), esa forma (elipsoide) es adoptada un cierto tiempo después de estar el astro en la posición que la originó.

Si bien su cálculo fue erróneo, Newton estimó un retardo de 36 horas y lo llamó “edad de la marea“.

Este fenómeno tiene su origen en el hecho de que las grandes masas líquidas, que avanzan en forma ondulatoria sobre la corteza terrestre, encuentran un retardo en los continentes, en la variación de las profundidades y en la viscosidad del agua. Este retardo se expresa en días y fracción entre la causa (paso de la Luna por el meridiano, en conjunción o en oposición) y el efecto (la marea de sicigias generada). Dependiendo de la región, este efecto “general” puede tener retardos de varios días, en los que la pleamar en un instante determinado se corresponde con el pasaje de la Luna por el meridiano varios días atrás. En las costas de la República Argentina, la edad de la marea tiene un valor aproximado de 3,5 días.

Además del efecto regional visto anteriormente, existe un fenómeno “local” que depende de los accidentes geográficos y de la configuración de cada puerto, que retarda el movimiento de las mareas. Este fenómeno, conocido como “Establecimiento de Puerto Medio”, no tiene en cuenta la pleamar y la lunación que la generó, sino que establece el intervalo transcurrido entre el pasaje de la Luna y la primera pleamar siguiente.

Este dato viene expresado en horas y minutos, tanto en las tablas de mareas como en las cartas náuticas, y se obtiene promediando los intervalos de tiempo antes mencionados para una Lunación completa (29,5 días).

Otra particularidad para nada despreciable es la llamada “diferencia de fase (i)”. Para comprenderlo, observemos detenidamente el gráfico de la figura No 157:

En la figura se han dibujado las posiciones de la Luna (vistas desde el polo norte terrestre) para una Lunación completa (L1 a L8). A su vez, sobre la superficie de la Tierra, se han señalado las posiciones respectivas del eje mayor del elipsoide de la masa líquida para cada posición de la Luna.

Como puede apreciarse, cuando la Luna y el Sol se encuentren alineados en el mismo plano (Luna nueva y Luna llena), ocurrirán las mareas de sicigias (posiciones de la Luna L1 y L5).

En este caso, el eje mayor del elipsoide formado por la masa líquida se orientará claramente en el sentido de ambos astros (posiciones I y V en la Tierra).

En caso que la Luna y el Sol se encontrasen en cuadratura (L3 y L7), el eje mayor del elipsoide (que en este caso será menor) se orientará con la Luna (posiciones III y VII respectivamente).

Nótese que para la posición de la Luna L2, el punto II de posición terrestre se encuentra ligeramente “adelantado” respecto del paso de la Luna por el meridiano. Esto se debe a la atracción ejercida por el Sol. Por esa razón, podemos decir que entre la Luna nueva y el cuarto creciente, la marea adelanta al paso de la Luna. Observemos ahora la posición L7 de la Luna. En este caso y por el mismo efecto anterior, el eje mayor del elipsoide se encontrará en C7. Esto quiere decir que la Luna pasará por el meridiano antes que se produzca la máxima altura de mareas, por lo tanto la marea atrasa.

Como conclusión:

• La marea atrasa entre cuarto creciente y Luna llena, y entre cuarto menguante y Luna nueva.

• La marea adelanta entre Luna nueva y cuarto creciente, y entre Luna llena y cuarto menguante.

Por consiguiente, si quisiéramos establecer la hora de la pleamar en las condiciones hipotéticas dadas anteriormente, podríamos utilizar la siguiente fórmula:

H plea = H Lunar + i

Donde:

“H plea“ es la hora a la que debería producirse la pleamar en función del paso de la Luna por el meridiano.

“H Lunar“ es la hora de paso de la Luna por el meridiano del lugar.

“i“ es la diferencia de fase. Siendo “i“ mayor que 0 en el 2° y 4° cuarto, menor que 0 en el 1° y 3° cuarto e igual a cero en oposición, conjunción y cuadraturas.

Continua en: Otros factores que inciden sobre las Mareas (Clase 57)
Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Las Mareas: Fundamentos teóricos (Clase 55)

Viene de:  Un poco de historia (Clase 54)

Fundamentos Teóricos

Podemos definir a las mareas como el movimiento periódico de ascenso y descenso del nivel de las aguas, producto de la atracción que ejerce la Luna y el Sol sobre nuestro planeta.

Este fenómeno, que a través de los siglos fue atribuido a diferentes causas, es netamente astronómico, aunque también es cierto que puede verse alterado por diversos factores terrestres.

Si bien para el estudio matemático y la predicción de las mareas se utiliza el método de las componentes armónicas, del cual hablaremos más adelante, analizaremos ahora el comportamiento del fenómeno a partir de la teoría elemental.

Para ello supondremos:

• La Tierra esférica cubierta por una masa de agua.

• La órbita lunar como una elipse, ocupando la Tierra uno de sus focos.

• La Tierra describiendo una órbita elíptica alrededor del Sol, el que ocupa uno de sus focos.

Considerando a la Tierra en las condiciones hipotéticas aquí planteadas y, solamente, bajo la acción supuesta de la Luna, podemos establecer que:

a) La fuerza de atracción genera el movimiento de la masa líquida debido a la falta de cohesión de sus moléculas. b) Dicho movimiento debería cesar al encontrar la masa acuosa la condición de equilibrio; pero dado que la Tierra se encuentra girando, el proceso se repite en forma continua.

c) La forma adquirida por la masa líquida en cada instante es la de un elipsoide de revolución, con su eje mayor orientado en dirección a la fuerza de atracción.

Tomando como base para el análisis la acción conjunta de la Luna y el Sol, el resultado de lo que ocurre con la onda de la marea definitiva será producto de la acción de dos ondas bien definidas:

• La onda Lunar: Es la onda de marea generada exclusivamente por la Luna.

• La onda Solar: Es la onda de marea generada solo por el Sol, de características similares a las de la Luna pero de efecto mucho menor.

Ambas ondas dan origen a una onda denominada lunisolar, cuya forma será la de un elipsoide cuyo eje mayor se orienta con el movimiento Lunar y siguiendo una ley semicircular.

¿Por qué se producen las mareas?

Comenzaremos diciendo que, por un principio físico conocido, dos cuerpos se atraen entre sí con una fuerza que está relacionada directamente a dos factores: la masa de dichos cuerpos y la distancia que los separa (Ley de gravedad).

La ecuación matemática que expresa dicha fuerza de atracción es la siguiente:

Fa = G x M1 x M2 / d2

Donde:

“Fa“ es el valor de la fuerza de atracción que experimentan ambos cuerpos.

“G“ es la constante de gravitación universal.

“M1“ y “M2“ son las masas de dichos cuerpos. “d“ es la distancia que los separa.

De la fórmula se comprueba, claramente, que la fuerza de atracción entre dos cuerpos cualesquiera será tanto mayor cuanto mayor sean las masas de dichos cuerpos, pero disminuirá si aumenta la distancia que los separa.

Ahora bien, si tomamos como ejemplo de ello al Sol y al planeta Tierra, podría pensarse que ambos se atraerían en línea recta hasta colisionar entre sí.¿Por qué no ocurre?

Pensemos en la piedra, atada a una cuerda a la que hacemos girar. Inmediatamente comprobaremos que es necesario hacer un esfuerzo muscular para retener a la piedra, debido a que la fuerza centrífuga propia del giro haría volar a la misma en cuanto soltásemos la cuerda.

Se presume que, hace algunos millones de años, el planeta Tierra fue atraído por la fuerza gravitatoria del Sol y se vio obligado a entrar en su órbita.

Lo que mantiene a la Tierra girando incesantemente alrededor del Sol, sin acercarse a él, es la fuerza centrífuga que genera su movimiento (la piedra girando a gran velocidad). Lo que no permite que esta se “escape” es la fuerza de atracción gravitatoria (la cuerda que sostiene a la piedra).

Para mantener esa condición de equilibrio, la fuerza de atracción debe ser igual a la fuerza centrífuga propia del giro de la Tierra.

Esto mismo se aplica a todo cuerpo celeste que gire alrededor de otro. En el caso que nos ocupa hoy: la Luna respecto de la Tierra, y esta última respecto del Sol.

El fenómeno que acabamos de describir se presenta en cuerpos de estructura sólida, pero pensemos que la Tierra se ve cubierta de un fluido (agua) que, por su densidad, se ve “deformado” en su curvatura en dirección al astro que lo atrae.

Como dijimos anteriormente, son la Luna y el Sol los causantes de los “abultamientos” de las aguas en determinadas zonas. Debido a que el Sol tiene una masa mucho mayor a la de la Luna (333.000 veces), podría pensarse que su influencia es también mayor cuando en realidad no es así, dado que la distancia que separa a la Tierra de la Luna (384.000 Km.) es muchísimo menor que la que la separa del Sol (149.675.000 Km.). Si recurriésemos a la fórmula anterior, reemplazando en ella los valores correspondientes de las masas y las distancias, comprobaríamos que la influencia de la Luna en las mareas es 2,73 veces mayor que la que ejerce el Sol.

Ahora bien, tomemos (solo a los efectos de iniciar el análisis de lo que ocurre) solamente a la Luna, orbitando alrededor de la Tierra sobre el plano del ecuador (cosa que no sucede) y ejerciendo su atracción gravitatoria sobre la superficie líquida de la Tierra (Fig. 151).

Como podemos apreciar en el esquema anterior, la fuerza de atracción “FA“ y la fuerza centrífuga “FC“ generada por la traslación de la Tierra son idénticas, condición fundamental para el equilibrio. Ahora bien, descompongamos el efecto de esas fuerzas sobre toda la esfera terrestre y tendremos algo así (Fig. 152).

Como las fuerzas de atracción serán proporcionales a la distancia, la atracción ejercida por la Luna sobre el agua en la zona de la Tierra más próxima (FA1, FA2 y FA3) será mucho mayor que la que ejerce sobre el sector opuesto de la Tierra (FA4, FA5 y FA6). Por su lado, la fuerza centrífuga, producto de la traslación terrestre, será igual en ambas caras de la Tierra (FC1, FC2 y FC3 en la cara más cercana a la Luna, y FC4, FC5 y FC6 en el lado opuesto). Por lo tanto, las fuerzas resultantes de las diferencias entre ellas (fuerzas de atracción y fuerzas centrífugas) serán las que se ven en la figura (FR1 a FR6). Estas fuerzas tenderán a abultar a la superficie líquida de la Tierra en la cara más próxima a la Luna y también en su cara opuesta.

Para explicarlo de un modo más simple: En la cara de la Tierra más cercana a la Luna, la atracción ejercida por esta última es mayor que la de la fuerza centrífuga, por lo tanto el agua se eleva. En la cara opuesta es mayor la fuerza centrífuga que la atracción Lunar, por ende también aumenta el nivel del mar. ¿Qué tenemos entonces? Vista desde el polo, la superficie líquida conformará un elipsoide con su eje mayor orientado en el sentido de la Luna (fig. 153).

Como la Tierra da un giro completo de rotación cada 24 hs. 50 min. aproximadamente respecto de la Luna (24 horas respecto del Sol), podemos decir que cada 6 hs. 12 min. se producirá una creciente y una bajante en forma alternada.

Hablaremos, de aquí en más, de “pleamar” cuando nos refiramos a la máxima altura de marea y de “bajamar” cuando hagamos referencia a la mínima.

Para comprenderlo mejor, supongamos en el gráfico de la figura No 153 a un observador en “A”. En ese instante el nivel de las aguas crecerá produciendo una pleamar. A partir de ese momento las aguas comenzarán a bajar paulatinamente hasta que, cuando se encuentre en “B” (aproximadamente seis horas después), se producirá una bajamar. Cuando la Tierra haya girado 180o (observador en “C”, 12 horas después), nuevamente tendrá una pleamar. Por supuesto que, en el punto “D”, la altura de marea nuevamente bajará.

¿Significa entonces que sobre la Tierra se producen dos pleamares y dos bajamares diarias? No, la cosa no es tan simple.

Todo esto fue analizado para un solo astro (Luna) que se desplaza con declinación cero (sobre el ecuador). Si tomamos a ambos astros y sus inclinaciones relativas, la cosa se torna más compleja.

Sobre el plano de su órbita, el eje de la Tierra tiene una inclinación de 23o 27’, mientras que la órbita Lunar tiene una diferencia de 5o respecto del mismo plano. Esto quiere decir que mientras el Sol puede alcanzar declinaciones de 23,5o N y 23,5o S, la Luna llega a los 28,5o N y S. En la figura No 154 puede apreciarse que para un observador (A) ubicado en latitud 40o N, 12 hs. después de la pleamar verá ocurrir una bajamar; mientras que alguien parado sobre el ecuador (B) tendrá, en el mismo intervalo de tiempo, dos pleamares.

Esto quiere decir que, en determinadas zonas geográficas, acontecerán dos pleamares y dos bajamares por día, mientras que en otras zonas solo ocurrirá una de cada una.

A los regímenes de mareas que cuentan con dos pleamares y dos bajamares por día se los conoce como “semidiurnos”. En cambio a aquellos que solo tienen una pleamar y una bajamar se los denomina “diurnos”.

En zonas intermedias pueden producirse una pleamar y dos bajamares por día o viceversa. En este caso estaremos en presencia de un régimen de mareas “mixto”.

Puede apreciarse en el gráfico del la figura 154 que, salvo en el ecuador, para un observador situado en una latitud determinada, las dos pleamares que se producirán en un día no tendrán la misma altura. A este efecto se lo conoce como “desigualdades diurnas”.

Antes de continuar, definamos un par de conceptos que nos ayudarán en nuestro análisis: Al instante en que la marea alcanza su máximo lo denominaremos “hora de la pleamar”, mientras que a su magnitud en metros la llamaremos “altura de la pleamar”.

“Hora de la bajamar” y “altura de la bajamar” serán conceptos idénticos pero para el instante en que la marea alcanza su mínimo nivel.

Los instantes u horas de la pleamar y bajamar no se pueden precisar con exactitud, pero se toman como válidos los correspondientes a la mitad del intervalo transcurrido desde que las aguas dejan de crecer y comienzan a bajar. A ese período de quietud, lo llamaremos “estoa”.

Daremos el nombre de “amplitud de la marea” a la diferencia entre la altura de la pleamar y la altura de la bajamar para un ciclo de crecimiento o de descenso, mientras que la “duración de la marea” será la diferencia entre la hora de la pleamar y la hora de la bajamar para el mismo ciclo.

Para decirlo más vulgarmente, la “amplitud” será lo que crece la marea mientras que la “duración” será lo que tarda en crecer.

De lo visto anteriormente podría desprenderse que, haciendo un análisis minucioso de todos los factores que intervienen en el cambio de las mareas, esta podría predecirse con facilidad. Sin embargo, nada más alejado de la realidad, puesto que aun teniendo en cuenta las posiciones relativas de los astros para cada instante del año, la magnitud y horarios de la crecida o bajante dependerán de una enorme cantidad de factores, como ser: la posición geográfica, la profundidad de la zona, la configuración geográfica de las costas, la rugosidad del fondo marino, etc. Dado que como todo lo anterior nos resultaría imposible de analizar, centraremos todo nuestro análisis en lo que sucede con la Tierra, la Luna y el Sol.

Entre estos tres elementos, una sumatoria de factores hace que la predicción de las mareas sea tan compleja. En principio, las posiciones relativas de la Luna y el Sol respecto de la Tierra darán lugar a mareas de mayor o menor amplitud, llamadas “mareas de sicigias” y “mareas de cuadratura” (Fig. 155).

Dado que la causa principal del fenómeno de las mareas es la atracción entre la Luna y el Sol, cuando ambos astros se encuentran en conjunción (novilunio) o en oposición (plenilunio), los efectos gravitatorios de ambos astros se potencian, dando lugar a mareas de amplitud mayores. Estas son las denominadas “mareas de sicigias”. Cuando la Luna se encuentra en cuadratura respecto del Sol (cuarto creciente y cuarto menguante), los efectos gravitatorios se contrarrestan en parte, predominando la acción de la Luna por sobre la del Sol, pero determinando mareas de menor amplitud que las anteriores, y estas son las “mareas de cuadratura”.

La Luna, en su recorrido alrededor de la Tierra, describe una órbita elíptica completando la vuelta en 29,53 días Solares. Esto quiere decir que cada mes sinódico (lunar) se producirán dos mareas de sicigias y dos de cuadratura, en forma alternada, cada 7,38 días.

La Tierra, a su vez, describe una órbita elíptica alrededor del Sol. Esto quiere decir que habrá momentos en que tanto la Luna como el Sol se encuentren más próximos o más alejados de la Tierra, produciendo diferencias en las magnitudes de las mareas (Fig. 156).

Cuando la Tierra en su órbita alrededor del Sol se encuentra más próxima a este, está en el “perihelio”; mientras que cuando se encuentra en su posición más lejana, se halla en el “afelio”.

Asimismo, la Luna estará en el “perigeo” cuando se encuentra más próxima a la Tierra, mientras que en su punto más distante estará en el “apogeo.

De más está decir que, tanto en el perihelio como en el perigeo, las amplitudes de marea serán de mayor importancia. La Luna, en su recorrido de 29 días y fracción, corta dos veces al ecuador (cada 14 días y fracción) pasando del apogeo al perigeo y viceversa. En cada corte se produce una “marea equinoccial”. Si la Luna se encuentra en el perigeo y el Sol cerca del ecuador, se producen las “mareas equinocciales de perigeo”, las cuales se caracterizan por ser las de mayor amplitud de todas, especialmente si la Luna se encuentra en sicigias. Esto se da en los meses de marzo y septiembre (equinoccios).

Si la Luna se encuentra en sicigias y ha alcanzado su máxima declinación, se producen las llamadas “mareas de sicigias tropicales”.

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Un poco de historia (Clase 54)

Viene de: Situación por mediciones sucesivas (Clase 53)

Buscando la palabra “faro” en el diccionario más popular de la web se puede encontrar la siguiente definición: “Un faro es una torre situada cerca de la costa o junto a ella que se ubica en los lugares donde transcurren las rutas de navegación de los barcos y que dispone en su parte superior de una lámpara potente, cuya luz se utiliza como guía”. Viéndolo desde un aspecto netamente técnico, podríamos definirlo como un punto notable de la costa que permite obtener la situación de una embarcación a partir de determinados procedimientos. Tiene también un costado romántico, toda vez que el solo hecho de mencionar la palabra faro nos remite a puertos lejanos, tristes despedidas o alegres reencuentros. Un faro en la oscuridad de la noche produce al navegante sensaciones únicas, y esto lo saben bien los que alguna vez, en aquellas noches que el tiempo no acompaña, han visto aparecer su luz como un augurio de cena caliente y sueño reparador. Un faro es también, en muchos casos, una reliquia plagada de historia.

Un poco de historia

A partir de que los primeros navegantes empezaron a hacerse a la mar, inmediatamente comenzaron a idear medios para orientarse a lo largo de las costas, con el objetivo principal de regresar al puerto de origen sin dificultades. Los primeros intentos de crear algo que sirviera a tal efecto, sobre todo durante la noche, llevaron a aquellas civilizaciones a encender fogatas en lugares elevados o bien en torres construidas para tal fin. Nacen de este modo los faros primitivos.

La palabra “faro” tiene su origen a partir del célebre Faro de Alejandría, torre construida en Egipto durante el reinado de Ptolomeo II por el arquitecto Sostrato de Cnidos (siglo III a.C) frente al puerto de Alejandría, y que servía para señalizar su posición al navegante. Esta torre de 180 metros de altura se encontraba erigida sobre la Isla de Faros, de ahí su nombre. Según se sabe, el faro de Alejandría estaba íntegramente construido en mármol blanco y su luz iluminaba el mar hasta una distancia de 55 kilómetros (300 estadios de la época), utilizando un sistema de espejos que reflejaba la luz del Sol durante el día y el fuego que se encendía durante las noches. El faro de Alejandría, considerado por los antiguos como una de las maravillas del mundo, sorprendía a quienes lo admiraban por su increíble construcción y su considerable altura. Se supone que su base tenía forma cúbica, su parte media era octogonal y su parte superior cónica. Se cree que cerca del 700 d.C. sufrió el derrumbe de su parte más alta, y completó su destrucción total un violento terremoto acaecido en el siglo XIV de nuestra era.

Otro de los faros célebres, también considerado como una de las maravillas del mundo, fue el Coloso de Rodas. Se trataba de una gigantesca estatua de bronce de más de 33 metros de altura, que representaba al dios del Sol (Helios) y que servía de referencia a los navegantes de toda Grecia. Erigido en el 281 a.C., sólo duró de pie apenas 57 años ya que, al igual que ocurrió con el Faro de Alejandría, un terremoto ocasionó su ruina en el 224 a.C. Según siempre se dijo, la colosal estatua se hallaba ubicada con un pie en cada uno de los murallones de ingreso al puerto de Rodas, pero dicha hipótesis no sería del todo cierta.

Digna de mención es también la Torre de Hércules, construida por los romanos en el siglo I d.C. y situada en el puerto de La Coruña. Con una altura de 68 metros, tiene la particularidad de ser el único faro romano y el más antiguo del mundo que se encuentra en funcionamiento.

Las cuestiones inherentes a la iluminación no avanzaron significativamente hasta el siglo XIX, donde las hogueras utilizadas hasta entonces fueron paulatinamente reemplazadas por el alumbrado con aceites combustibles tanto vegetales como minerales, en algunos faros franceses. A partir de allí comenzaron a proveerse a las torres de iluminación de sistemas ópticos con el objeto de mejorar su rendimiento. Tal era el caso de las lámparas “Maris”, muy utilizadas por entonces. Asimismo, comenzaron a diseñarse los mecanismos destinados a provocar las ocultaciones de la luz, con el objetivo de dotar a cada faro de sus propios destellos característicos.

En el año 1822 se introdujo el sistema “dióptrico”, mediante el cual los rayos directos eran enviados al mar a través de lentes esféricas rodeadas de prismas. Posteriormente, Thomas Stevenson diseñó un dispositivo que utilizaba una lente por delante de un reflector, dando como resultado una luz llamada “catadióptrica”, que era resultante de la sumatoria de los rayos directos y los reflejados.

Los sistemas de iluminación modernos constan de tres partes: el sistema lumínico, cuya función es la de generar la luz emitida; el sistema óptico, responsable de concentrar y aumentar el haz de luz emitido por el sistema lumínico; y el dispositivo mecánico destinado a proveer las características de los destellos del faro. Los sistemas lumínicos utilizados hasta la evolución de la electricidad empleaban lámparas de incandescencia por vapor de petróleo. En la actualidad, la gran mayoría de los faros utiliza lámparas eléctricas, salvo aquellos que se encuentran emplazados en rocas o islotes carentes de suministro eléctrico.

Los faros modernos cuentan además con dispositivos que reemplazan la lámpara de manera automática si esta sufriese alguna avería. En cuanto a su construcción, la evolución de los faros ha seguido básicamente a la de la construcción en general. Antiguamente eran de mampostería o madera en su gran mayoría, viéndose luego reemplazados por el hierro y el hormigón armado, ya más cerca de nuestro siglo.

Características de los faros

Los faros cuentan con determinadas características que los diferencian de otros, a los efectos de permitir al navegante su fácil identificación. En tal sentido, las luces que emiten pueden ser fijas o intermitentes.

En el caso de luces intermitentes, será el tipo de destello el que permita su diferenciación, pudiendo clasificarlos en dos grandes grupos: luz de destellos (destellante) o luz de ocultaciones (ocultación). El primer caso se da cuando la duración de la luz es menor que la duración de la oscuridad. Para explicarlo sencillamente, podríamos decir que la luz se encuentra mayormente apagada y de repente aparecen uno o más destellos breves.

En la luz de ocultación se da el caso inverso, es decir que el intervalo de luz es mayor que el del eclipse. Es decir que la luz se vería siempre encendida, eclipsándose la misma una o varias veces con intervalos cortos.

En ambos casos, tanto los destellos como las ocultaciones pueden ser uno solo o varios seguidos, conformando un grupo de estos. De este modo podemos definir a la luz de un faro como por ejemplo: grupo de tres destellos (eclipse permanente y luego tres destellos cortos), grupo de dos ocultaciones (luz permanente y luego dos ocultaciones cortas), etc.

Existen algunos casos denominados “centellantes” que se caracterizan porque el período de luz y el de eclipse son iguales y muy pequeños, es decir que encienden y apagan su luz rápidamente y de manera permanente.

Es también común encontrar algunas combinaciones entre grupos de varios destellos y luz fija, por ejemplo: grupo de 4 destellos y fija (cuatro destellos cortos, luego eclipse, luego destello largo seguido de eclipse largo, y de nuevo el ciclo completo).

El intervalo de tiempo al cabo del cual una luz intermitente vuelve a tomar el mismo aspecto en el orden establecido se denomina “período”. Es decir que el período de una luz es el tiempo en que se cumple un ciclo completo, por ejemplo 10, 15 o 20 segundos, según sea el caso. Tomemos por caso una luz que destella tres veces en 6 segundos y luego se apaga durante 9 segundos, al cabo de los cuales comienza nuevamente el ciclo. En las publicaciones náuticas donde figure dicha característica (carta náutica, faros y señales, derrotero, etc.) probablemente aparezca la leyenda “B Des (3) c/15 s”.

“B” Indica el color de la luz (en este caso y en la mayoría de los faros: blanca).

“Des (3)” indica la cantidad de destellos.

“c/15 s” expresa el período, 15 segundos (6 de destellos y 9 de eclipse).

En muchas publicaciones aparece una advertencia respecto de los intervalos de los destellos, ya que en la práctica estos tiempos pueden variar, bien sea debido a desgastes en los mecanismos o bien porque a grandes distancias la duración de los destellos puede parecer menor. Este efecto se

agrava si existiese bruma o neblina. Esta última puede llegar a provocar, en algunos casos, que la luz blanca adquiera un tono rojizo que pueda confundir al navegante.

Otra característica de los faros, no menos importante, es el “alcance”. El alcance se clasifica en dos: alcance lumínico y alcance geográfico.

El alcance lumínico o luminoso expresa la distancia desde donde puede verse la luz que emite un faro en circunstancias óptimas, independientemente de la esfericidad terrestre y de las condiciones meteorológicas reinantes al momento de la observación. Para su determinación se considera nula dicha esfericidad y se establecen condiciones atmosféricas medias. Si un faro tiene un alcance lumínico de 20 millas náuticas, debería verse desde esa distancia si las condiciones meteorológicas son buenas y el observador se halla con una elevación de ojo tal que el tope del faro no quede oculto por debajo del horizonte. El alcance geográfico es la distancia desde la que puede verse la luz que emite la linterna de un faro respecto de la línea de su horizonte.

El concepto que se utiliza en las publicaciones náuticas en nuestro país es el del “alcance nominal”, que indica la distancia desde la que puede observarse la luz de un faro determinado desde una elevación de ojo de 5 metros.

Continua en: Las Mareas: Fundamentos teóricos (Clase 55)

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Situación por mediciones sucesivas (Clase 53)

Viene de: Situación por dos o más Líneas de Posición (Clase 52)

Situación por Mediciones Sucesivas

Este caso se presenta cuando no puede obtenerse más de una línea de posición por vez, tanto sea demora, distancia o cualquiera de las líneas de posición conocidas. El modo de resolverlo requiere de algún cálculo adicional, en el que además interviene la navegación por estima, y su resolución dependerá de cada caso en particular. Las variantes posibles son las siguientes:

Situación por demoras sucesivas a un mismo punto notable Este es el caso en el que se cuenta con un solo punto notable. El método para resolverlo consiste en el traslado de la primera línea de posición, a la hora de la segunda, a fin de intersectarlas entre sí. El procedimiento completo es el que sigue:

1) Se toma una demora el punto notable en cuestión y se traza en la carta, anotando la hora de la medición.

2) Un cierto tiempo después se toma una nueva demora al mismo punto y se traza esta última junto con su correspondiente hora.

3) Utilizando los principios de navegación por estima vistos anteriormente, se traslada la primera recta al horario de la segunda, tal como si se tratase de un punto, solo que esta vez se trata de una recta (una sucesión de puntos). Para ello, en primer lugar debe calcularse la “Derrota Verdadera” seguida entre ambas posiciones, observando todas las variables que intervienen (rumbo de compás, desvío, declinación magnética, abatimiento y efecto de la corriente). Posteriormente se determina la distancia recorrida teniendo en cuenta el tiempo transcurrido entre ambas mediciones y la velocidad de corredera. Una vez hecho esto, se toma un punto cualquiera de la primera línea de posición (el punto notable es una buena opción) y se traslada por estima a la hora de la segunda. Allí se coloca un nuevo punto. Lo que resta es trazar una línea paralela a la primera recta, que pase por este último punto. Esta será la recta trasladada. Donde esta última intersecte a la segunda demora trazada, tendremos el punto FIX.

Ejemplo:

• A hora bitácora 10:15 se obtiene una Demora Verdadera a un punto notable de 47o. A partir de allí se continúa navegando con un rumbo de compás de 78o, con un desvío de compás para ese rumbo de +3o, en una zona con una declinación magnética de 5o W, a una velocidad de propulsión de 4,9 Nd, estimando un abatimiento a estribor de 10o, y una corriente de 1 Nd. de intensidad y 120o de dirección. A hora bitácora 12:30 se obtiene una nueva Demora Verdadera al mismo punto de 345o.

Determinar la posición del buque:

En primer lugar trazamos la Demora obtenida a las 10:15 horas. Téngase en cuenta que el problema planteado ya nos da el dato de la Demora Verdadera. No debe olvidarse la corrección por declinación magnética si la demora se hubiese obtenido con un compás de mano. De haber sido medida con el compás de bitácora de la embarcación, debe incluirse en la corrección el desvío de compás correspondiente. Una vez hecho esto, trazamos la demora de las 12:30 horas (Fig. 145).

Calculamos ahora el rumbo verdadero:

Rv = Rc + Dc + dm + a Rv = 78o + (+3o) + (-5o) + (+10o) Rv = 78° + 3° – 5o + 10° Rv = 86o

Aplicamos el triángulo de deriva a efectos de determinar la derrota verdadera y la velocidad efectiva (Fig. 144).

Del gráfico se obtiene que:

Dv = 93o Ve = 5,7 Nd.

Calcularemos entonces el tiempo de navegación y la distancia recorrida entre ambas demoras:

Tiempo de navegación = Hb2 – Hb1 Tiempodenavegación=12h30m-10h15m Tiempo de navegación = 135 minutos Entonces:

D = V xT

D = 5,7 Mn/60m x 135 m

D = 12,8 Mn

Trasladamos ahora el punto notable sobre la carta con los valores de la derrota verdadera y la distancia obtenidos, graficando allí un nuevo punto (Fig. 145).

Para finalizar, trazamos una paralela a la recta de las 10:15, que pase por el punto recientemente trasladado. Donde dicha recta intersecta a la demora de las 12:30, situamos nuestro punto FIX.

Situación por demoras no simultáneas a dos puntos notables Este caso es similar al anterior en cuanto al procedimiento, y se da en aquellas ocasiones en que dos puntos notables se encuentran tan alejados entre sí que no permiten efectuar el procedimiento de las demoras simultáneas. El método de resolución es el siguiente:

1) Cuando la embarcación comienza a alejarse del primer punto notable, se toma una última demora a dicho punto y se traza en la carta.

2) Se continúa la navegación hasta que el siguiente punto notable se hace visible, de forma tal que permita tomar una demora confiable y con un ángulo de corte adecuado con la recta anterior. En ese instante se efectúa la medición de la nueva demora y se grafica en la carta náutica.

3) Se traslada la primera línea de posición al horario de la segunda, utilizando el mismo método que en el caso anterior.

Ejemplo:

• A hora bitácora 15:25 se obtiene una Demora Verdadera a un punto notable de la costa de 42o. A partir de allí se continúa navegando cumpliendo con una derrota verdadera de 282o, hasta que a hora bitácora 16:40 se obtiene una nueva Demora Verdadera al siguiente punto notable de 338o. La distancia recorrida entre ambas Demoras es de 8,9 Mn. Determinar la posición del buque:

En primer término trazamos la Demora correspondiente a las 15:25 (Fig. 146). Acto seguido se grafica la segunda Demora (de las 16:40). Una vez hecho esto, trasladamos el primer punto notable una distancia de 8,9 Mn, a la derrota verdadera 282o.

Luego trazamos una línea paralela a la Demora de las 15:25 que pase por el punto

trasladado. Donde dicha línea corte a la Demora de las 16:40, graficamos la posición FIX.

En cualquiera de los dos procedimientos, ya sea con líneas de posición “sucesivas” o “no simultáneas”, pueden utilizarse tanto sea demoras, como enfilaciones o distancias, siempre y cuando se respete el procedimiento de trasladar la primera línea de posición, por estima, hasta el instante de la segunda observación.

En el caso de las distancias, debe tenerse en cuanta que esta es una circunferencia, cuyo centro es el punto notable y su radio igual a la distancia medida. Para proceder a trasladar una “Distancia” debe trasladarse en primer término el punto notable (igual que los casos anteriores) y luego trazar la circunferencia con el mismo radio, con centro en el nuevo punto trasladado.

Ejemplo:

• A hora bitácora 20:22 se obtiene una distancia a un faro de 7,5 Mn. A partir de allí se prosigue navegando con una derrota verdadera de 105o, hasta que a hora bitácora 22:16 se determina una segunda distancia a un nuevo faro de 6,2 Mn. Se establece que la distancia recorrida entre ambas mediciones es de 10,4 Mn.

Comenzamos graficando la línea de posición de las 20:22, haciendo centro en el punto notable correspondiente y trazando una circunferencia de 7,5 Mn, con centro en el mencionado punto (Fig. 147). Posteriormente hacemos lo propio con la circunferencia de las 22:16 (6,2 Mn.), respecto del segundo punto notable.

Para finalizar, se traslada el primer punto notable una distancia igual a 10,4 Mn, a la derrota verdadera 105o. Con centro en este último punto trazamos una circunferencia de 7,5 Mn. de radio, que será la Distancia trasladada. Donde esta se intersecta con la circunferencia de las 22:16, tendremos nuestra posición FIX.

Situación por duplicación de la marcación a un mismo punto notable Este método es, en realidad, una condición particular del método de las demoras sucesivas. Para explicarlo se debe recurrir a un principio de la geometría que expresa que el ángulo exterior de un triángulo es igual a la suma de los otros dos ángulos interiores, no adyacentes. Para el caso concreto de un triángulo isósceles (dos lados iguales): los ángulos opuestos a los lados iguales, también lo serán.

A partir de este postulado, el método de la duplicación de la marcación consiste en lo siguiente: se toma una marcación a un determinado punto notable, de manera tal que esta sea menor a 90o, y posteriormente se toma una nueva marcación al mismo punto cuando el valor de la marcación primera ha duplicado su valor. La distancia de la embarcación al punto notable es igual a la distancia navegada entre ambas marcaciones.

Como puede apreciarse en el esquema de la figura 148, entre la posición de la embarcación al momento de la primera marcación (“A”), la posición durante la segunda marcación tomada (“B”) y el punto notable (“C”) se forma un triángulo isósceles. Los lados iguales de dicho triángulo son el lado “AB” (distancia recorrida por la embarcación) y el lado “BC” (distancia al objeto notable), mientras que son iguales el ángulo con vértice en “A” y el del vértice “C”.

El procedimiento para determinar la distancia a un faro por este método es relativamente sencillo:

1) A una hora determinada se toma una “marcación” respecto de un punto notable. Téngase en cuenta que para obtener dicha marcación es preciso efectuar la medición de la correspondiente “demora” en primer término, y luego efectuar la suma o diferencia respecto del valor del rumbo, según corresponda en cada caso.

2) Navegando a un rumbo constante (muy importante) se toman marcaciones a intervalos regulares hasta que se obtenga una cuyo valor sea exactamente el doble de la marcación inicial. En ese instante se toma nota de la hora.

3) Con los datos de la velocidad de propulsión y las horas de cada medición, se calcula la distancia recorrida entre ambas marcaciones.

4) La distancia obtenida equivale a la distancia que guarda la embarcación respecto del punto notable.

Errores en el trazado de Líneas de Posición

Los errores más comunes del método se deben fundamentalmente a la mala elección de los ángulos de corte cuando se combinan diferentes líneas de posición. Una consideración importante a tal efecto reside en la elección de aquellos puntos notables cuyas demoras resultantes sean las adecuadas, a fin de que se intersecten con los ángulos más convenientes.

En el gráfico de la figura No 149 se ha representado a dos rectas (R1 y R2), que se intersectan entre sí con un ángulo de 90o. Suponiendo un error de cálculo en ambas de 2’ en más o en menos, se forma alrededor de cada recta una “faja de incertidumbre” de 4 millas náuticas de ancho. En la figura puede apreciarse claramente que, de la intersección de ambas fajas, surge una zona de incertidumbre cuya forma es un cuadrado de 4 millas por lado.

Si, por el contrario, hubiésemos elegido objetos de la costa cuya separación entre sus respectivas demoras fuese muy pequeña (20 a 30o), o bien muy grande (150o a 160o), la zona de incertidumbre se vería incrementada enormemente, pasando de ser un cuadrado a convertirse en un rombo de enormes dimensiones como el que se representa en la figura No 150. De más está decir que esto no es lo correcto a fin de obtener una buena situación.

Queda demostrado que, en cualquier caso, la mejor condición para minimizar los errores se da con dos demoras cuya diferencia angular sea cercana a 90o.

Continua en: Un poco de historia (Clase 54)

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Situación por dos o más Líneas de Posición (Clase 52)

Viene de: Rectificación del Sextante (Clase 51)

Como dijimos anteriormente, se puede conocer la posición de una embarcación por la intersección de dos o más líneas de posición de cualquier especie. Veremos algunos de los casos más utilizados.

Situación por mediciones simultáneas

Cuando se presenta la posibilidad de obtener dos o más líneas de posición en el mismo instante, ya sea porque se cuenta con varios puntos notables o bien porque se efectúan mediciones de diferente índole a un mismo punto, se da el caso más sencillo y solo se necesita trazar dichas líneas en la carta y determinar la posición FIX donde estas se intersectan. Veamos algunos ejemplos:

Situación por dos demoras simultáneas

Se define de este modo a la situación que se obtiene por la intersección de dos demoras. A fin de minimizar los errores en la medición, el ideal sería que ambas demoras se encontraran con un ángulo de 90a entre sí, como se verá más adelante (Fig. 140).

Situación por tres demoras simultáneas

La situación por tres demoras brinda un mayor grado de certeza que la de dos. En este caso, es muy probable que las tres líneas de posición no converjan en el mismo punto. Si esto ocurre, quedará formado un triángulo al que llamaremos triángulo de incertidumbre, dentro del cual estará situado nuestro barco (Fig. 141). Un método aceptable para resolver el triángulo de incertidumbre (siempre y cuando sea de dimensiones reducidas) es trazar las mediatrices de cada uno de sus lados, obteniendo de este modo el centro geométrico del mismo. Allí se ubicará la posición FIX.

Situación por líneas de posición de diferente especie

Las líneas de posición pueden perfectamente combinarse entre sí de maneras diversas: una demora y una distancia (Fig. 142), una demora y una isobata, una demora y una enfilación, etc.
En el ejemplo se muestra una situación por una demora y una distancia, sumamente útil cuando se cuenta con un solo punto notable de la costa.

En la figura 143 se observa una situación por una demora y una enfilación.

Continua en: Situación por mediciones sucesivas (Clase 53)

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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