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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes: Parte A y B (Clase 32)

Viene de: Fenómenos significativos en el Río De La Plata (clase 31).

El Reglamento Internacional para prevenir los abordajes fue redactado y promulgado por la O.M.I. (Organización Marítima Internacional) y aprobado en la República Argentina el 15 de Julio de 1977. Dicho Reglamento contiene todas las normas que regulan la navegación y el tráfico marítimo, siendo de cumplimiento obligatorio para todos los buques sin excepción. Conocerlo a fondo y cumplirlo estrictamente será la mejor garantía de una navegación segura. El R.I.P.A. (Reglamento Internacional para prevenir los abordajes) consta de varias partes y anexos. Reproducimos a continuación un compendio de sus disposiciones más
importantes.

Parte A: Generalidades

Regla 1: Ámbito de aplicación

a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
b) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales, establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima. Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el presente Reglamento.

Regla 2: Responsabilidad
a) Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque o a su propietario, al Capitán o a la dotación del mismo de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.2
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento para evitar un peligro inmediato.

Regla 3: Definiciones
a) “Buque”: toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, que se utilicen como medio de transporte sobre el agua.
b) “Buque de propulsión mecánica”: todo buque movido por una máquina.
c) “Buque de vela”: todo buque que navega a vela que no esté utilizando su maquinaria propulsora. De hacerlo será considerado como “buque de propulsión mecánica”.
d) “Buque dedicado a la pesca”: todo buque que esté pescando con redes, aparejos de arrastre u otros artes que restrinjan su maniobrabilidad. No se contemplan aquí a aquellos buques cuyo arte de pesca no restrinja su maniobrabilidad.
e) “Hidroavión”: aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas.
f) “Buque sin gobierno”: todo buque que por cualquier circunstancia excepcional no pueda maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por lo tanto, sea incapaz de apartarse de la derrota de otro buque.
g) “Buque con capacidad de maniobra restringida”: todo buque que por la naturaleza de su trabajo vea reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este Reglamento (buques dragando, colocando marcas de navegación, transbordando carga, remolques, etc.)
h) “Buque restringido por su calado”: todo buque de propulsión mecánica que, por causa de su calado en relación a la profundidad y la anchura de la vía navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota de otra embarcación.
i) “En navegación”: todo buque que no esté ni fondeado, ni amarrado, ni varado.

Parte B: Reglas de rumbo y gobierno

Regla 5: Vigilancia
Todos los buques estarán obligados a mantener en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva.

Regla 6: Velocidad de seguridad
Deberá navegarse siempre a una “velocidad de seguridad” tal que permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje. Para determinar dicha velocidad deberán tenerse en cuenta factores como visibilidad, tráfico, maniobrabilidad de la embarcación, estado del tiempo, etc.

Regla 7: Riesgo de abordaje
Cada buque utilizará los medios de que disponga para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.

Regla 8: Maniobras para evitar el abordaje
a) Toda maniobra que se lleve a cabo para evitar un abordaje deberá hacerse en forma clara y con la suficiente antelación. Los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen serán lo suficientemente amplios como para ser fácilmente percibidos por el otro.
b) De ser necesario, el buque que deba maniobrar reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada, pudiendo inclusive invertir su marcha a efectos de evitar una colisión.

Regla 9: Canales angostos
Los buques que naveguen a lo largo de un canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del límite de su costado de estribor.
Los buques de eslora inferior a 20 m. y los buques de vela no estorbarán el tránsito de otro que sólo puede hacerlo por el centro del canal.
Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de otro que sólo puede hacerlo por el centro del canal.

Regla 10: Dispositivos de separación de tráfico
c) De ser necesario cruzar un canal o dispositivo de separación de tráfico, se hará siguiendo un rumbo perpendicular al mismo.
g) Siempre que se pueda, los buques evitarán fondear en un canal o zona de separación de tráfico.

Regla 12: Buques de vela
Cuando entre dos buques de vela exista riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro de la siguiente forma:
• Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro.
• Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento.

Regla 13: Buque que “alcanza”
Todo buque que alcanza se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado. Se considerará como buque que alcanza a aquel que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de este último, es decir, que de noche solamente le sea posible ver su luz de alcance.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 13

Regla 14: Situación de “vuelta encontrada”
Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada o a rumbos casi opuestos, ambos buques caerán a estribor.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 14

Regla 15: Situación “de cruce”
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el que tenga al otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de este otro, evitando cortarle la proa.

Reglamento Internacional para prevenir abordajes Regla 15

Regla 18: Obligaciones entre categorías de buques
a) Todo buque de propulsión mecánica se mantendrá apartado de la derrota de:
• Un buque sin gobierno.
• Un buque con capacidad de maniobra restringida.
• Un buque dedicado a la pesca. (*)
• Un buque de vela. (*)

(*) Un buque de vela o un buque de pesca tienen prioridad de paso respecto de un buque de propulsión mecánica, excepto que este último navegue por un canal angosto (Regla 9).

b) Todo buque de vela se mantendrá apartado de la derrota de:
• Un buque sin gobierno.
• Un buque con capacidad de maniobra restringida.
• Un buque dedicado a la pesca.

c) En la medida de lo posible, todo buque de pesca se mantendrá apartado de la derrota de:
• Un buque sin gobierno.
• Un buque con capacidad de maniobra restringida.

Continua en: Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes: Parte C y D (clase 33).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Fenómenos Significativos en el Río De La Plata (Clase 31)

Viene de: Brisa marina y terral (clase 30).

Los fenómenos de cuidado que pueden producirse en el Río de la Plata son dos bien conocidos por aquellos que navegan en la zona: la sudestada y el pampero. Será de suma utilidad al navegante conocer su formación y sus características esenciales a fin de prevenirlos con la debida antelación.

Sudestada

La sudestada es un fenómeno que se caracteriza por vientos de gran intensidad provenientes del sector SE. Estos vientos se originan por la combinación de un gran centro de alta presión ubicado sobre el Océano Atlántico, a la altura de la Patagonia, y otro de baja presión ubicado al oeste del Uruguay. El centro de alta presión transporta aire frío del mar, mientras que el centro de baja trae aire cálido y húmedo del litoral.

Esto da lugar a la intensa nubosidad y a las persistentes precipitaciones características de las sudestadas. Este fenómeno se da principalmente en el invierno y en el comienzo de la primavera, provocando grandes inundaciones y gran oleaje en el Río de la Plata.

Sudestada Río de la Plata

Pampero

El Pampero se origina por el pasaje de un frente frío, luego del cual, un gran centro de baja presión sobre el Océano Atlántico en combinación con un anticiclón en el centro del país dan lugar a vientos fuertes y persistentes del sector SW. Previo al paso del frente, generalmente soplan vientos del sector norte (“norte duro, pampero seguro”) durante dos o tres días, hasta que comienza a registrarse un marcado descenso de la presión atmosférica.

Empezará a observarse de pronto la gran nubosidad que precede al paso del frente, con nubes de elevado desarrollo vertical (cumulonimbus). Este tipo de nubes puede alcanzar dimensiones gigantescas, tomando a veces la forma característica de “cigarro”, producto de las fuertes ráfagas de viento previas al frente de tormenta. En este punto el viento rotará violentamente al SW. Luego del paso de las primeras ráfagas, que suelen ser las más violentas, el viento del SW puede durar varios días.

La situación característica previa al pampero es un clima caluroso y muy húmedo, con vientos suaves del sector norte. Suelen observarse gran cantidad de insectos y “babas del diablo” sobre la cubierta del barco, además de un marcado descenso de la presión atmosférica.

Cigarro Pampero

Nortazo

Se conoce con este nombre al fenómeno producido por un frente cálido que baja del sector norte. Dicho suceso genera vientos que varían de regulares a fuertes y que soplan del sector mencionado, acompañados de espesa nubosidad, aumento de la temperatura y humedad y baja de la presión atmosférica. Esto suele darse en los meses de verano.

Continua en: Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes: Parte A y B (clase 32).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Brisa Marina y Terral (Clase 30)

Viene de: El viento y la formación de olas (clase 29).

Brisa marina y terral

Durante una mañana de sol intenso, la tierra cercana a la costa se calienta con mayor rapidez que el mar. Esto hace que el aire que se encuentra sobre la superficie de la tierra se caliente por radiación y se eleve (baja la presión atmosférica). Sobre la superficie del mar, el aire que permanece relativamente frío se desplaza hacia la costa hasta llenar el vacío dejado por el aire caliente. Este fenómeno da lugar a un viento de circulación local que sopla desde el mar en dirección a la costa, llamado brisa marina.

Brisa Marina

El fenómeno contrario al de la brisa marina es el del terral. Cuando llega la noche, la tierra se enfría con rapidez, mientras que el mar retiene durante más tiempo el calor. El aire que se encuentra sobre la superficie de la tierra se enfría, se hace más denso y empieza a descender (aumenta la presión). Comienza entonces a elevarse el aire sobre la superficie del mar, ya que este se encuentra relativamente más templado. El espacio que éste deja es ocupado por el aire que se encuentra sobre tierra, generando un viento local que circula desde la tierra en dirección al mar, llamado terral.

Viento Terral

El terral y la brisa marina suelen presentarse con mucha frecuencia tanto en las costas de Argentina como en las del Uruguay, cuando se dan ciertas condiciones que favorecen su formación. Si durante el día el sol se manifiesta con intensidad y además contamos con la ausencia de viento sinóptico, casi con seguridad aparecerá durante la noche un viento terral de interesante magnitud.

Es muy importante que no exista viento sinóptico que contrarreste en fuerza y dirección a alguno de estos fenómenos. En tal caso, el viento existente será el resultado de la combinación de ambos.

Continua en: Fenómenos significativos en el Río De La Plata (clase 31).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

El viento y la formación de olas (Clase 29)

Viene de: Características y movimientos de las masas de aire (clase 28).

El viento

Sabemos lo que es el viento, pero podemos definirlo como el desplazamiento horizontal de las masas de aire. Al igual que la presión atmosférica, la humedad y la temperatura, podemos medirlo, salvo que aquí las magnitudes a tener en cuenta son dos: su fuerza y su dirección.

La fuerza o velocidad del viento se mide con un instrumento denominado anemómetro y la unidad utilizada es cualquiera que sirva para medir velocidad. En nuestro caso, la unidad a usar será el nudo (1,85 km/h).

La dirección del viento se determina tomando como referencia el lugar desde donde sopla. Por ejemplo, cuando decimos que tenemos viento del Este, estaremos hablando de una masa de aire que se desplaza de Este a Oeste. El instrumento a utilizar para determinar la dirección del viento es la veleta.

De todo lo visto hasta aquí, podemos sacar una conclusión importante: Si las masas de aire caliente se elevan y el aire frío se desplaza hasta ocupar su lugar, estaremos en presencia de una corriente de aire o “viento” que circulará desde la zona fría hacia la caliente. Si decimos también que el aire caliente al elevarse genera una zona de “baja” presión y que el aire frío, al ser más pesado, genera una zona de “alta” presión, la segunda conclusión a la que arribamos es que “el viento circulará desde las zonas de alta presión hacia las de baja”.

La dirección del viento estará dada por las distribución en el mapa de las zonas de alta y baja presión. La intensidad, en cambio, dependerá del “gradiente” de presión. Cuanto mayor sea la diferencia de presión atmosférica entre dos puntos, mayor será la velocidad del viento.

Formación de olas

Cuando se produce un temporal, el fenómeno más grave que debe afrontar todo marino es la formación de oleaje de gran magnitud. El viento en sí mismo difícilmente pueda provocar daños en una embarcación, pero sí puede obrar en forma indirecta a través de la generación de olas. Si bien existen otras causas (sismos, volcanes submarinos, etc.), diremos sin temor a equivocarnos que el mayor formador de olas es el viento. La magnitud de estas dependerá fundamentalmente de 3 factores:

  • La fuerza del viento.
  • El tiempo que permanece soplando en la misma dirección.
  • El fetch.

Cuando hablamos de fuerza del viento nos referimos sencillamente a la velocidad del mismo. A mayor velocidad de viento, mayor será la altura de la ola. En relación al tiempo de duración del viento, diremos que mientras se mantenga soplando en la misma dirección provocará un aumento paulatino en el oleaje, el cual permanecerá estable tras alcanzar un punto máximo.

La palabra inglesa “fetch” se utiliza para indicar la distancia que existe entre el viento que percibimos y su punto original de partida, sin obstáculos intermedios. En una zona en la cual so- pla viento de gran intensidad pero donde su fetch es corto, las olas que se generan no alcanzan su máxima altura.

Fetch viento olas

Cuando el viento comienza a soplar sobre una superficie líquida en calma, la fricción del aire comienza a formar pequeños pliegues sobre esa superficie. Si este permanece por mucho tiempo, dichos pliegues se transformarán en ondas cada vez mayores. Del mismo modo ocurrirá si la intensidad del viento aumenta. Por supuesto que el tamaño de estas ondas dependerá a su vez del fetch con que dicho viento actúe.

La impresión que causa el oleaje al ser apreciado en forma visual, es la de agua que se desplaza horizontalmente. Tal impresión es errónea, ya que las que se desplazan son las ondas y no las masas de agua.
Las partículas de agua realizan un movimiento “orbital” similar al de un objeto flotando a la deriva entre las olas. Si arrojamos una botella al agua se comprobará que la misma se acelera antes de la ola y se frena una vez que esta ha pasado, describiendo así un círculo. En definitiva, la botella permanecerá siempre en su sitio.

Podemos definir a las olas por sus cuatro características principales:

Cresta Altura Seno Longitud Olas

  • Altura: Distancia vertical entre la cresta y el seno.
  • Longitud: Distancia horizontal entre dos senos o dos crestas consecutivas.
  • Período: Intervalo de tiempo transcurrido entre el paso de dos crestas o dos senos por un punto determinado.
  • Velocidad: Distancia recorrida en un tiempo determinado.

Existe una relación directa entre la altura y la longitud de una ola. Si bien la longitud es siempre mucho mayor que su altura, para que la ola sea “estable” y no se convierta en ola “rompiente” la longitud debe ser como mínimo 7 veces mayor que la altura (altura / longitud = 1/7).

En aguas profundas, las alturas pueden variar dependiendo de los factores vistos con anterioridad (fetch, intensidad del viento, duración). Si la altura aumenta demasiado respecto de la longitud, podemos llegar a encontrar olas rompientes aun en alta mar. Esto se dará sólo en aquellos casos de temporales de gran magnitud. La forma de las olas se ve afectada directamente por la profundidad del lugar. En zonas de baja profundidad, el fondo actúa como “freno” disminuyendo la velocidad de las olas. Esto trae como resultado olas de menor longitud y mayor altura (más cortas y más altas). Si la profundidad continúa disminuyendo (cerca de la costa), las olas disminuirán aún más su velocidad. Esto traerá como consecuencia una disminución de su longitud y un incremento de su altura. Cuando la relación altura / longitud supere el valor de 1/7, la ola romperá. Esta es la razón de las rompientes en la costa.

Continua en: Brisa marina y terral (clase 30).

Darío G. Fernández
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30/05/2024 by Instituto Superior de Navegación

Características y Movimientos de las Masas de Aire (Clase 28)

Viene de: Dispositivos Salvavidas (clase 27).

Movimiento de las masas de aire

Todos los fenómenos meteorológicos que ocurren en la tierra tienen lugar en una capa muy estrecha de la atmósfera denominada “tropósfera”.

Tropósfera

Esta capa, separada de las que siguen por la “tropopausa”, tiene una extensión que oscila entre 10 km. y 16 km. por encima de la superficie de la tierra, dependiendo de la región y de la época del año. La composición química del aire es compleja, pero básicamente podríamos decir que en un 98º estaría conformado por dos gases: nitrógeno (78º) y oxígeno (20º). Además, el aire cuenta con otro elemento que incide de manera determinante en los cambios climáticos: el vapor de agua. De no existir este último, sería imposible por ejemplo la formación de nubes. Cuando determinada porción de la corteza terrestre se calienta por efecto del Sol (radiación), ésta a su vez calienta la masa de aire que la rodea y produce una ascensión de dicha masa (el aire caliente se eleva por tener menor densidad). Este efecto genera una circulación de las masas de aire dentro de la atmósfera, dado que el espacio dejado por el aire en a censo es ocupado por una masa de aire más frío y denso que, a su vez, se calienta elevándose también.

Por otra parte, el aire caliente al alejarse de la tierra empezará a enfriarse hasta que comience su descenso. Este fenómeno puede producirse tanto a nivel local como a nivel global. Los fenómenos locales suelen ocurrir por diferencia de temperatura entre dos superficies de distintas características térmicas (la costa y el río, una zona forestada y un desierto, etc.), lo que da lugar a vientos locales. Los fenómenos globales se deben a que, en el Ecuador, la tierra se calienta más que en los polos, generando un movimiento permanente de las masas de aire denominado “circulación general de la atmósfera”. Gracias a este fenómeno se consigue una estabilización global de las temperaturas que no permite el sobrecalentamiento del Ecuador ni el sobreenfriamiento de los polos.

Características de las masas de aire

Dentro de las propiedades que poseen las masas de aire, podemos mencionar a tres muy importantes: La presión atmosférica, la temperatura y la humedad.

La presión atmosférica

La presión atmosférica es la presión ejercida sobre la superficie de la tierra por efecto de la gravedad. Es, en definitiva, el peso del aire. Las unidades con que se mide la presión atmosférica pueden ser tanto el milibar (Mb) como el hectopascal (Hp), y resultan de medir el peso de la atmósfera sobre 1 cm2 de superficie terrestre. La presión media a nivel del mar es de aproximadamente 1013 Mb, lo que sería equivalente a decir que para 1 cm2 de superficie la atmósfera está ejerciendo una presión de 1.013.000 dinas de fuerza. Las unidades milibar (Mb) y hectopascal (Hp) son equivalentes. El instrumento utilizado para medir la presión atmosférica es el barómetro, que puede ser de mercurio o “aneroide” (sin líquido).

Barómetro

La temperatura

Poco es lo que podemos decir respecto de la temperatura sin ahondar en temas que escapan al interés de este curso. Sí es importante mencionar que su medición nos será de suma utilidad a la hora de efectuar un pronóstico, ya que, como vimos anteriormente, la presión atmosférica dependerá en gran medida de la temperatura de la masa de aire. El instrumento utilizado para la medición de la temperatura es el termómetro, que puede ser de dos tipos: de mercurio o bimetálico.

El termómetro de mercurio es el que todos conocemos. Consiste en un tubo de vidrio cerrado, con mercurio u otro líquido (alcohol) de idéntico comportamiento frente al calor en su interior. El líquido, al calentarse, se expande y asciende por el tubo, sobre el cual una escala graduada permite efectuar la lectura.

Los termómetros bimetálicos consisten en dos láminas, de materiales de distinto coeficiente de dilatación, pegadas entre sí. Al aumentar la temperatura, el bimetal se curva. Este movimiento es amplificado por un sistema de engranajes hasta hacer variar una aguja en un cursor.

La humedad

Como habíamos mencionado con anterioridad, existe en el aire un componente imprescindible para la formación de nubes: el agua. Esta se encuentra en la atmósfera en estado gaseoso (vapor), producto de la evaporación que sufren los ríos, mares, lagos, etc.

Si bien el aire puede contener grandes cantidades de vapor de agua, existe un instante en el cual este se satura y el vapor comienza a transformarse en gotas. Es aquí donde comienza el proceso de formación de nubes. Por otro lado, una masa de aire caliente puede contener mayor cantidad de vapor de agua (sin saturarse) que una masa de aire frío. Tomemos como ejemplo una masa de aire cualquiera con una tempe- ratura de unos 20ºC y una cantidad de vapor (humedad) determinada. Si pudiésemos enfriar a dicha masa de aire, comprobaríamos que a una temperatura determinada el vapor de agua se condensa y se transforma en gotas, iniciándose el proceso de formación de una nube. La temperatura a la cual el aire se satura y no puede contener más cantidad de vapor de agua se llama punto de rocío.

El instrumento utilizado para la medición de la humedad relativa es el higrómetro. Este instrumento basa su principio de funcionamiento en la propiedad que poseen los cabellos humanos de contraerse o dilatarse en función de la humedad ambiente. Dependiendo del método de construcción, un higrómetro estará compuesto de un ramillete de cabellos que moverán solidariamente al mecanismo que acciona la aguja.

En la siguiente imagen puede apreciarse un instrumento que combina higrómetro y termómetro a la vez.

Higrómetro con termómetro

Existen en la actualidad modernas estaciones meteorológicas electrónicas que permiten sensar y almacenar todos los datos de temperatura, presión y humedad en un solo instrumento.

Estación meteorológica electrónica

Continua en: El viento y la formación de olas (clase 29).

Darío G. Fernández
Director del ISNDF

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